隨著行業(yè)智能化變革的深入，越來越多的芯片開始上車，行業(yè)競爭也進入白熱化。在主機廠端，傳統(tǒng)巨頭之外，催生了新勢力、新實力這樣的新事物。在芯片供應端，尤其在智能駕駛、智能座艙這一塊也有類似的爭斗在上演。

汽車行業(yè)與其他行業(yè)對電子元器件的依賴度不同，主要表現在對產品的更新迭代上。比如說，物聯(lián)網傳感器、半導體計時裝置等元器件可能在9~18個月就升級一次，而一代汽車變速器的生產，可能在5~7內都不會改變。所以對汽車行業(yè)來說，其電子部件、芯片組件的供應鏈風險，成為一場不可預見的“飛來橫禍”。而這次意外，已給全球汽車行業(yè)帶來了約為2200億美元的銷售損失，并且這種影響可能持續(xù)到2023年。

受此次疫情的影響，“缺芯”問題是所有車企們面對的難題，國產、合資、造車新勢力等等都或多或少出現了難提車、芯片短缺的問題。還將輻射到2022年的車輛生產，我們需要給企業(yè)一點耐心，早日恢復生產，才能更好地為消費者服務，解決消費者的問題。

「缺芯」問題從 2020 年年底正式出現在人們的視野中。在過去的一年里，我們感受了車企高層對芯片短缺的憂愁、看到了問題導致的車型交付延期、折扣變少，甚至還聽說了部分廠商「先交車后補裝雷達芯片」的無奈政策。芯片短缺究竟什么時候能夠得到緩解?樂觀者認為在 2022 年中旬，悲觀者認為還將持續(xù)一兩年。但可以肯定的是，在虎年，它依然會像薛定諤的貓一樣，令人無法捉摸。而這僅僅只是整個供應鏈動蕩中最突出的問題。動力電池原材料上漲、其他零部件短缺等問題，正持續(xù)影響著新能源汽車、乃至整個汽車行業(yè)的健康發(fā)展。

對于芯片制造商而言，汽車公司只占客戶的3%-5%而已。傳統(tǒng)汽車公司要求芯片制造商為其制造技術過時很久的芯片，用于控制車門鎖、車窗以及其他不太重要的部件。眾多芯片制造商對這種擴大老舊設計芯片產能的要求是斷然拒絕，其后果就是因為無法得到一枚價格50美分的芯片，而使得一輛價值8萬美金的汽車無法生產。芯片正在被那些符合未來發(fā)展的行業(yè)和公司拿走。

缺芯或為競爭格局帶來邊際變化。受疫情的沖擊供應鏈及地緣政治摩擦的影響，2020 年起 芯片加工產能較為緊張，導致汽車芯片持續(xù)短缺，一定程度上沖擊了汽車芯片的行業(yè)格局。 在海外汽車芯片廠商產能有限的情況下，與頭部代工廠商具有良好合作關系的芯片廠商在 能夠獲取加工產能的情況下，有望分擔汽車芯片廠商的部分供應壓力，份額有望提升。而 綜合上文的梳理可以看出，公司具備多款已經量產的汽車芯片產品，能夠滿足車規(guī)級要求， 有望受益于競爭格局的邊際變化。

MCU芯片已經廣泛應用于各種電子設備，包括汽車、工業(yè)、電信、醫(yī)療和消費電子等，其中汽車市場占據30.13%的MCU份額?，F在的汽車一般需要50-100顆MCU芯片，MCU需求的增長主要來自汽車電動化、增強的安全特性、ADAS和自動駕駛、車內娛樂系統(tǒng)，以及汽車廢氣排放的法規(guī)要求。作為車輛控制的核心器件，MCU主要用于動力總成、車身控制、駕駛控制、信息娛樂和駕駛輔助系統(tǒng)。汽車MCU市場，過去十幾年競爭格局比較穩(wěn)定，國際大廠恩智浦、英飛凌、瑞薩、意法半導體和德州儀器長期以來一直占據全球汽車MCU市場的前五名，2020年市場占比超過95%。

2021年在全球“缺芯”的大背景下，汽車電子MCU成為重災區(qū)。獨立資產研究公司伯恩斯坦研究機構預計，2021年全球范圍內的汽車芯片短缺將造成200萬至450萬輛汽車產量的損失;市場研究機構英國埃信華邁公司預測2021年全球汽車產業(yè)銷售額將減少600億美元。包括大眾、本田、沃爾沃、福特在內的諸多國際車企，都忍受著半導體芯片短缺所帶來的停產沖擊，國內車廠更是苦不堪言，不少車企被迫停產，而“缺芯”的影響還在不斷擴大，“缺芯”是我國汽車電子的心頭之痛。