2020年初，首先被疫情波及的是中國(guó)的制造廠，首輪制造業(yè)的停工影響到供應(yīng)鏈中，“端對(duì)端”緩沖庫(kù)存的60%~70%，這個(gè)比例的數(shù)量是很難追趕的。同時(shí)，市場(chǎng)對(duì)產(chǎn)品的需求也發(fā)生了巨大的變化。因?yàn)榫蛹肄k公不再對(duì)車輛有所需求，所以這部分產(chǎn)能被工廠取消，而轉(zhuǎn)移到娛樂(lè)數(shù)碼產(chǎn)品的制造商。與其說(shuō)這是公司間對(duì)產(chǎn)能的爭(zhēng)奪，不如說(shuō)是行業(yè)間的爭(zhēng)奪，而此后不斷發(fā)生的疫情限產(chǎn)、自然災(zāi)害等，更加劇了競(jìng)爭(zhēng)的劇烈程度。

汽車行業(yè)與其他行業(yè)對(duì)電子元器件的依賴度不同，主要表現(xiàn)在對(duì)產(chǎn)品的更新迭代上。比如說(shuō)，物聯(lián)網(wǎng)傳感器、半導(dǎo)體計(jì)時(shí)裝置等元器件可能在9~18個(gè)月就升級(jí)一次，而一代汽車變速器的生產(chǎn)，可能在5~7內(nèi)都不會(huì)改變。所以對(duì)汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，其電子部件、芯片組件的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，成為一場(chǎng)不可預(yù)見(jiàn)的“飛來(lái)橫禍”。而這次意外，已給全球汽車行業(yè)帶來(lái)了約為2200億美元的銷售損失，并且這種影響可能持續(xù)到2023年。

與市場(chǎng)區(qū)別的觀點(diǎn) 市場(chǎng)對(duì)公司汽車芯片業(yè)務(wù)關(guān)注度相對(duì)較低，本報(bào)告對(duì)公司的汽車芯片業(yè)務(wù)進(jìn)行拆解，并根 據(jù)公司汽車芯片的產(chǎn)品發(fā)展節(jié)奏進(jìn)行估算，關(guān)注了汽車芯片業(yè)務(wù)可能迎來(lái)的邊際變化。 市場(chǎng)對(duì)于汽車芯片市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的分析較為籠統(tǒng)，本報(bào)告著眼于公司所擁有的汽車芯片產(chǎn) 品，針對(duì)不同種類的汽車芯片的細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局進(jìn)行分析，并關(guān)注了格局的邊際變化。

IVI 芯片市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局與智能座艙發(fā)展緊密相關(guān)。IVI 系統(tǒng)指信息娛樂(lè)系統(tǒng)，隨著汽車智能 化程度的提升，信息娛樂(lè)系統(tǒng)從簡(jiǎn)單的電子屏向集成了更多智能駕駛功能的智能座艙系統(tǒng) 演進(jìn)，與之對(duì)應(yīng)的是競(jìng)爭(zhēng)格局的變化，在傳統(tǒng)中控及儀表的 MCU 芯片方案外，SoC 方案 成為重要的選擇。在這一趨勢(shì)下，過(guò)去由傳統(tǒng)汽車芯片廠商主導(dǎo)的市場(chǎng)格局逐步發(fā)生變化， 消費(fèi)電子廠商如高通、三星、英偉達(dá)等成為重要的參與者，陸續(xù)推出了智能座艙芯片產(chǎn)品。 杰發(fā)科技前身為聯(lián)發(fā)科的汽車電子事業(yè)部，在 IVI 芯片方面有一定的技術(shù)積累，并持續(xù)進(jìn)行 產(chǎn)品迭代，推出了滿足智能汽車時(shí)代的新智能座艙產(chǎn)品。

我國(guó)汽車音頻放大器市場(chǎng)規(guī)模或超 2 億美元，以海外廠商為主。AMP 芯片指功率放大芯片， 包括模擬放大器、數(shù)字放大器兩大類，其中數(shù)字放大器主要指 D 類放大器，模擬類放大器 包括 A 類、B 類、AB 類放大器等。在汽車芯片的構(gòu)成中，模擬電路也是重要的組成部分， 其中放大器占比約 6%。據(jù) QYResearch，在全球音頻放大器市場(chǎng)中用于智能手機(jī)等移動(dòng)設(shè) 備的音頻功放芯片占比最大，約占據(jù)整個(gè)下游市場(chǎng)的 28%，據(jù)此假設(shè)我國(guó)汽車芯片占音頻 放大器市場(chǎng)份額為 25%，結(jié)合 2020 年我國(guó)音頻放大器市場(chǎng)規(guī)模 8.2 億美元，我國(guó)用于汽車 行業(yè)的音頻放大器市場(chǎng)規(guī)模或達(dá) 2 億美元。從廠商看，意法半導(dǎo)體、東芝等廠商為重要的 參與者。

對(duì)于芯片制造商而言，汽車公司只占客戶的3%-5%而已。傳統(tǒng)汽車公司要求芯片制造商為其制造技術(shù)過(guò)時(shí)很久的芯片，用于控制車門鎖、車窗以及其他不太重要的部件。眾多芯片制造商對(duì)這種擴(kuò)大老舊設(shè)計(jì)芯片產(chǎn)能的要求是斷然拒絕，其后果就是因?yàn)闊o(wú)法得到一枚價(jià)格50美分的芯片，而使得一輛價(jià)值8萬(wàn)美金的汽車無(wú)法生產(chǎn)。芯片正在被那些符合未來(lái)發(fā)展的行業(yè)和公司拿走。

缺芯或?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)格局帶來(lái)邊際變化。受疫情的沖擊供應(yīng)鏈及地緣政治摩擦的影響，2020 年起 芯片加工產(chǎn)能較為緊張，導(dǎo)致汽車芯片持續(xù)短缺，一定程度上沖擊了汽車芯片的行業(yè)格局。 在海外汽車芯片廠商產(chǎn)能有限的情況下，與頭部代工廠商具有良好合作關(guān)系的芯片廠商在 能夠獲取加工產(chǎn)能的情況下，有望分擔(dān)汽車芯片廠商的部分供應(yīng)壓力，份額有望提升。而 綜合上文的梳理可以看出，公司具備多款已經(jīng)量產(chǎn)的汽車芯片產(chǎn)品，能夠滿足車規(guī)級(jí)要求， 有望受益于競(jìng)爭(zhēng)格局的邊際變化。