近幾年隨著5G的不斷普及，國內(nèi)為了推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，近幾年從中央政府到各級地方政府，相繼制定了一系列政策法規(guī)和標準體系，打通汽車、通信、交通等各方面關聯(lián)方，旨在建立一個統(tǒng)一有效的體系，協(xié)同發(fā)展;這些政策法規(guī)和標準，包含從總體規(guī)劃，到細節(jié)落實，有目標，有行動，逐步形成人、車、路、網(wǎng)等的一體化發(fā)展，達到規(guī)范、鼓勵和支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的初衷，從而加速促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速、健康、有序發(fā)展。

站在歲末，我們也必須重整思路，需要清晰的看到，電動化的無非是驅動形式的變化，汽車作為交通工具的底層屬性沒有很大變化。在電動化已經(jīng)蔚然成風的背景下，一條更新、更廣闊的主線已清晰可見，并開始演繹，那就是智能化——隨著汽車電動化的滲透，智能汽車正向我們加速駛來。

從科技創(chuàng)新產(chǎn)品的發(fā)展規(guī)律來看，當滲透率超過10%時往往就證明這個產(chǎn)品是成功商業(yè)化了的，而且未來會加速滲透，這就說明電動車替代燃油車不是“偽命題”，也意味著電動車的發(fā)展階段已從萌芽期轉向了快速成長期。

汽車要想實現(xiàn)智能化，就需要增加電子設備。傳統(tǒng)燃油車的動力是依靠機械部件電控難度大，且搭載的蓄電池容量有限，所以傳統(tǒng)燃油車實現(xiàn)智能化有點強人所難。相較而言，電動車是以電力為驅動、機械結構大幅簡化，可以實現(xiàn)更精確的控制和更快的反饋，且電子設備所需要的電力，直接可來源于動力電池，新能源車天生具備智能化發(fā)展基礎。

同時我們也看到，智能座艙以及智能駕駛帶來的極致體驗帶來電動車產(chǎn)品力的進一步提升，反向促進電動化的滲透。畢竟在三電系統(tǒng)的技術突破、續(xù)航里程大幅提升的當下，里程焦慮和單車成本對于消費者購車影響的程度越來越低。這時候，智能化對終端用戶的決策影響上升到更大的比重。

汽車的基本理論知識，汽車電控系統(tǒng)和電子電器設備學習，模擬和數(shù)字電路等技能實踐;同時培養(yǎng)學習的創(chuàng)新能力，并且突出電子技術的實用性、先進性。主要是讓學生熟悉汽車電子電器、電控系統(tǒng)故障的檢測與維修。

智能汽車并不是一個新物種，我國對于汽車智能化的規(guī)劃早在2014年就已提出。不過此前的智能化主要是車上多了個能導航、播放多媒體的車機，關鍵車機系統(tǒng)往往很雞肋，跟手機的操作系統(tǒng)無法相提并論，就更別談人類“無人駕駛”的夢想，說它是“偽智能”也不過分。

再看現(xiàn)在的智能汽車水準，多聯(lián)屏、語音交互、HUD、自動泊車、毫米波雷達已經(jīng)成為中高端車型的標配，在今年廣州車展上，長城機甲龍、威馬M7、小鵬G9等多款車型更是配置了激光雷達，現(xiàn)在大家也欣然的把智能汽車定義為“移動的智能終端”、“移動的第三空間”。

車展上的最新車型讓我們看到智能化底層技術已經(jīng)具備了初步商業(yè)化的條件，為更深入的探究智能化的底層技術，我們聚焦到大家最為關心的智能/自動駕駛這個領域上來。

其他跟隨者方面，隨著汽車電動化、智能化的成熟，看準趨勢的跨界造車者們蜂擁而至，尤其是今年年初開始，包括小米在內(nèi)的企業(yè)紛紛官宣下場，擁抱智能化。目前造車大軍已經(jīng)形成造車新勢力、傳統(tǒng)車企、智能手機廠商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)四大陣營。而顯然，這些造車新兵瞄準的不是電動車(誠然電動化大幅降低了準入門檻)，而是智能車這個數(shù)十萬億的大市場。

作為后知后覺的傳統(tǒng)車企，也意識到了智能化時代的到來，開始抓緊轉型，我們看到他們紛紛單獨成立智能電動品牌，角逐高端智能汽車市場，包括吉利極氪、上汽智己、北汽極狐、東風嵐圖、長城沙龍等，而且他們的高端智能電動新車型將從2022年開始密集上市和交付。