動(dòng)力電池正在“瘋狂”增長(zhǎng)。

根據(jù)工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，到2015年，我國(guó)動(dòng)力蓄電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模已位居世界前三位。工信部裝備 司司長(zhǎng)張相木曾在1月24日的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)2016論壇上預(yù)判，2015年我國(guó)動(dòng)力蓄電池單體產(chǎn)能有可能接近400億瓦時(shí)，若以2020年生產(chǎn) 200萬(wàn)輛新能源汽車測(cè)算，未來幾年我國(guó)動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品能夠滿足新能源汽車的生產(chǎn)配套要求。

這個(gè)數(shù)字也并不完全被業(yè)內(nèi)認(rèn)可。合肥國(guó) 軒高科動(dòng)力能源股份有限公司董事、總經(jīng)理方建華認(rèn)為，由于一些商用車僅完成了25%的預(yù)期目標(biāo)，2015年實(shí)現(xiàn)400億瓦時(shí)的產(chǎn)能估算過于樂觀。他給出的 預(yù)測(cè)是，動(dòng)力電池的銷售應(yīng)該保持在160億瓦時(shí)的水平，但是相對(duì)于2014年3.67GWh(兆瓦時(shí)，10億瓦時(shí))，已增長(zhǎng)4倍。

看似蒸蒸日上的動(dòng)力電池行業(yè)，當(dāng)前卻呈現(xiàn)出小、散、亂的發(fā)展局面，盲目投資和低水平重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象嚴(yán)重。

“我國(guó)正負(fù)極材料、隔膜等關(guān)鍵產(chǎn)品的質(zhì)量穩(wěn)定性還不高，蓄電池管理系統(tǒng)集成及控制技術(shù)比較薄弱，行業(yè)實(shí)際、有效的產(chǎn)能并不高，同時(shí)我國(guó)缺乏具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的行業(yè)龍頭企業(yè)，國(guó)內(nèi)主要的制造裝備企業(yè)技術(shù)優(yōu)勢(shì)不明顯。”

張相木說，現(xiàn)階段我國(guó)電池行業(yè)應(yīng)盡快解決短期內(nèi)產(chǎn)品供不應(yīng)求，系統(tǒng)集成和一致性保障能力薄弱，產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性不高等問題。

當(dāng)前，三星、LG、松下等電池巨頭在中國(guó)的投資加速，市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)將加劇，電池下游市場(chǎng)將會(huì)出現(xiàn)遇冷風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)電池行業(yè)報(bào)告，2016年下半年我國(guó)電池產(chǎn)能將會(huì)出現(xiàn)總量平衡，但優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能將會(huì)持續(xù)緊張。

這一預(yù)判得到方建華的認(rèn)同。他認(rèn)為2016年動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)將會(huì)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。“能夠被整車企業(yè)認(rèn)可的、被市場(chǎng)認(rèn)可的、性價(jià)比能夠滿足市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，產(chǎn)能不一定夠;那些不能滿足市場(chǎng)需求的電池，可能會(huì)產(chǎn)能過剩。”

三元鋰電池被拒

事實(shí)上，電池行業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，正在演變成一場(chǎng)技術(shù)路線之爭(zhēng)。

鋰離子電池包括磷酸鐵鋰、三元材料即鎳鈷錳酸鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰等多種類型，當(dāng)前國(guó)家鼓勵(lì)多種技術(shù)路線共同發(fā)展。但這樣做出現(xiàn)的一種現(xiàn)象是，一些沒有經(jīng)過認(rèn)證的三元電池和一些庫(kù)存積壓電池，也被裝車應(yīng)用，給電動(dòng)車運(yùn)行帶來了安全隱患。

2015年我國(guó)發(fā)生多起電動(dòng)公交車燃燒事故，原因之一就是客車、公交車電池?cái)?shù)量多，發(fā)生事故的幾率較大。

對(duì)此，在2016電動(dòng)車百人會(huì)論壇上，工信部明確表示，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。此消息一出，在業(yè)內(nèi)引發(fā)廣泛爭(zhēng)議。

工 信部的理由是，三元鋰電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個(gè)重要的發(fā)展方向，但是在這個(gè)領(lǐng)域我國(guó)起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗(yàn)證還不夠，工信部 正在考慮進(jìn)一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻，組織開展對(duì)三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標(biāo)準(zhǔn)體系下的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。在評(píng)估完成前，暫停三元鋰電池客車列入 新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。

工信部的這一說法有業(yè)內(nèi)人士表示能夠理解。“由于我國(guó)客車領(lǐng)域的車型開發(fā)周期比較短，一般幾個(gè)月 新車型就開發(fā)出來，無(wú)法遵循國(guó)際汽車行業(yè)上通用的正向開發(fā)流程。同時(shí)國(guó)內(nèi)外的電動(dòng)客車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也相對(duì)不完善。在這個(gè)領(lǐng)域確實(shí)存在不安全的因素，因此可以 看到，目前國(guó)家正在規(guī)范行業(yè)。”2月14日，寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司(下稱“CATL”)市場(chǎng)總監(jiān)楊琦對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。

楊 琦表示，未來5年我國(guó)乘用車電池技術(shù)趨勢(shì)正在轉(zhuǎn)向三元材料。“現(xiàn)階段，尤其是乘用車領(lǐng)域，只有進(jìn)一步提高電池能量密度，才能更好滿足用戶需求。從技術(shù)本身 講，如果我國(guó)生產(chǎn)和使用的規(guī)范都建立起來，三元材料因?yàn)槟芰棵芏雀?，從材料特性來講，前途更光明。但是，鈷屬于稀缺資源，全球產(chǎn)能非常有限，恐怕今年下 半年到明年初鈷會(huì)出現(xiàn)供應(yīng)不足的情況。磷酸鐵鋰能量密度不那么高，但原料儲(chǔ)量豐富，有支撐電動(dòng)車大規(guī)模生產(chǎn)的條件。因此，我認(rèn)為未來可能會(huì)存在兩種路線并 進(jìn)的空間。

科技部863計(jì)劃電動(dòng)汽車專家王秉剛則認(rèn)為，電動(dòng)大巴能不能采用三元電池不能一概而論，關(guān)鍵還是要提高電池安全標(biāo)準(zhǔn)和管 控。“三元電池能量密度高，快充10分鐘可行駛30公里，但電動(dòng)大巴乘客多，一旦出現(xiàn)安全事故，損失會(huì)非常大，所以對(duì)電動(dòng)大巴的安全應(yīng)更加關(guān)注。”

方建華則認(rèn)為，暫停并不意味著排斥。“這個(gè)做法符合我國(guó)推廣純電動(dòng)汽車的要求，磷酸鐵鋰的安全性能能夠滿足公共領(lǐng)域的安全要求，在乘用車方面，三元材料值得推廣。所以，在磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)化同時(shí)，企業(yè)也應(yīng)積極研發(fā)三元鋰電池。”

金龍汽車集團(tuán)股份有限公司黨委書記、董事長(zhǎng)廉小強(qiáng)認(rèn)為，三元鋰電池穩(wěn)定性確實(shí)不如磷酸鋰電池，但是電池的安全性不能僅僅通過電池材料來判斷。電池的安全性是由包括封裝的系統(tǒng)在內(nèi)的控制系統(tǒng)、生產(chǎn)管控的嚴(yán)密性等共同決定，應(yīng)該更多關(guān)注生產(chǎn)工藝均衡的保障。

“我 們安全上設(shè)計(jì)和驗(yàn)證的邏輯是這樣的，目標(biāo)是做到安全。我們最怕的是電池?zé)崾Э?、泄壓、起火、爆炸。某種意義上所有的電池都是危險(xiǎn)品，但這也分甲級(jí)、乙級(jí)、 丙級(jí)，尤其是人很多的地方，甲級(jí)的危險(xiǎn)品還是距離遠(yuǎn)一些。”寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司董事長(zhǎng)曾毓群說。

動(dòng)力電池回收難題待解

除了技術(shù)路線，當(dāng)前困擾動(dòng)力電池發(fā)展的另一個(gè)難題是電池回收。

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2009年到2015年，我國(guó)累計(jì)生產(chǎn)新能源車49.7萬(wàn)輛，其中2015年生產(chǎn)37萬(wàn)輛。按照動(dòng)力電池5年壽命推算，2016年下半年，第一批次新能源汽車動(dòng)力電池將陸續(xù)退役。

電池的回收再利用問題，已經(jīng)引起有關(guān)部門的重視。在2016電動(dòng)車百人會(huì)論壇上，科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼呼吁，要加快研究動(dòng)力電池的回收再利用。

他強(qiáng)調(diào)，要盡快建立電池回收體系，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈，盡快制定出臺(tái)車用動(dòng)力電池回收利用的政策和法律法規(guī)，建立監(jiān)督監(jiān)管制度。

2016 年1月5日，國(guó)家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》。該政策表明，為落實(shí)生產(chǎn)者 責(zé)任延伸制度，電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)(含進(jìn)口商)、動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)(含進(jìn)口商)和梯級(jí)利用電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)分別承擔(dān)各自生產(chǎn)使用的動(dòng)力蓄電池回收利用的主要 責(zé)任，報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)應(yīng)負(fù)責(zé)回收?qǐng)?bào)廢汽車上的動(dòng)力蓄電池。[!--empirenews.page--]

但是，回收電池的技術(shù)相當(dāng)復(fù)雜，比如在對(duì)廢舊鋰電池的處理上，需要先進(jìn)行預(yù)處理，它包括放電、拆解、粉碎分選、冶煉等步驟。

記者發(fā)現(xiàn)，2011年前投入市場(chǎng)并能夠完整運(yùn)行的電動(dòng)車已然不多，由于早期動(dòng)力電池的循環(huán)壽命比較低，電動(dòng)車行駛一年半左右?guī)缀鯚o(wú)法正常行駛。

“因壽命問題而提前報(bào)廢的電池并沒有梯次利用的價(jià)值，對(duì)于這種電池的回收也比較難進(jìn)行。”楊琦在2月14日對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者坦言。

“所 以電池質(zhì)量很關(guān)鍵。根據(jù)后臺(tái)記錄，使用我們電池的2011年上路的電動(dòng)客車，預(yù)期可以運(yùn)營(yíng)8-11年。因此，5年退役后的電池依然會(huì)有殘留價(jià)值。所以我們 不會(huì)將它破壞成原料級(jí)再進(jìn)行回收?？蓪⑹Ｓ嗄芰坑糜趦?chǔ)能。不過，國(guó)內(nèi)外的儲(chǔ)能市場(chǎng)尚未上規(guī)模，所以我們會(huì)繼續(xù)在這個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行探索。”楊琦稱。

此外，廢舊動(dòng)力電池的發(fā)展相對(duì)于新能源汽車的發(fā)展有滯后性，根據(jù)電池的壽命，電池回收企業(yè)的發(fā)展會(huì)比電池企業(yè)滯后3至5年。往往電動(dòng)汽車電池回收再利用的成本高、流程復(fù)雜使得一些相關(guān)企業(yè)并不打算涉足其中。

超威創(chuàng)元實(shí)業(yè)有限公司總經(jīng)理孫延先此前接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)稱，動(dòng)力電池回收有一定難度，電池回收的成本甚至比銷售成本還要付出更大代價(jià)。