4月27日，北京國際車展之零部件展的最后一天，下午兩點(diǎn)。

老國展里已經(jīng)人煙稀落，一些廠商已經(jīng)開始收拾展臺(tái)，準(zhǔn)備撤展。“看零配件的人還是少?！币晃粎⒄股痰墓ぷ魅藛T對(duì)《計(jì)算機(jī)世界》記者說。

4月23日，2010年北京國際車展正式開幕， 990臺(tái)參展車輛紛紛亮相，位于順義天竺的“新國展”內(nèi)熱鬧非凡。今年是北京車展第一次實(shí)行“一個(gè)展會(huì)，兩個(gè)場地同期舉行”，新館集中展示整車、舊館集中展示零部件。雖然海內(nèi)外近千家零部件供應(yīng)商均帶來旗下最新、最尖端的零部件產(chǎn)品，但相對(duì)于整車展會(huì)“車山、人海、靚?！钡膱雒妫悴考勾_實(shí)顯得冷清。

“一是太專業(yè)了，普通觀眾不感興趣; 二是國內(nèi)的汽車電子企業(yè)的研發(fā)水平還有待提高?！币晃粊碜灾袊_(tái)灣的參展商告訴記者，他參加過多次國際性車展和零部件展，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)有趣的現(xiàn)象: 處于研發(fā)水平前列的企業(yè)，其技術(shù)水平會(huì)越來越高，產(chǎn)品質(zhì)量也越來越好; 研發(fā)實(shí)力較弱的企業(yè)則一直在走下坡路?！皬?qiáng)者更強(qiáng)、弱者更弱，自己都覺得沒看頭。”

昔日汽車年產(chǎn)量不過3000輛的“自行車王國”，已經(jīng)變成汽車產(chǎn)量第一的大國。面對(duì)1739萬輛的年產(chǎn)量和3000萬輛的預(yù)計(jì)年產(chǎn)目標(biāo)，面對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型和企業(yè)殘酷競爭的雙重壓力，作為汽車產(chǎn)業(yè)中的關(guān)鍵一環(huán)，中國的汽車電子企業(yè)卻聲音微弱。

是被忽視還是太過羸弱？核心電子技術(shù)的長期缺失似乎已成習(xí)慣，被動(dòng)升級(jí)也不是迫在眉睫，中國的汽車電子企業(yè)在“大而不強(qiáng)”的悠然自得中，還要自娛自樂多久？

表面風(fēng)光 被動(dòng)升級(jí)

“我能做到的，你未必能做到?！闭劦狡嚕l(fā)燒友高先生像是打開了話匣子，有些炫耀地對(duì)記者說，開國際名牌車的感覺跟開中國本土車就是不一樣。看似相同的排氣量，由于發(fā)動(dòng)機(jī)、車載控制電腦、底盤等技術(shù)的差別，使得國際名牌車的輸出功率、提速能力、操控性等方面都遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于本土汽車?！巴瑯佣略诒本┑娜h(huán)上，同樣70邁以內(nèi)的速度，一旦有空檔，名牌高端車一腳油門就能過去; 開本土低端車，要么空檔沒了，要么跟別人頂上了，等我到家了你還趴在路上呢，這就是差別?！备呦壬f。

這并非高先生的個(gè)人感受。隨著生活水平的提高，汽車從可望而不可及的奢侈品，變成了只需交付兩、三萬元首付款就能開走的平常商品。2009年，已有１億中國人享用上了自己的家庭轎車。相應(yīng)地，中國人的購車需求也發(fā)生了變化，廉價(jià)的“奧拓”和“夏利”已不能滿足大多數(shù)人對(duì)“車”的要求，即使是低端車用戶，也對(duì)車的動(dòng)力性、操控性、安全性，甚至娛樂性有了更高的追求。

“是不是手自一體，有沒有自動(dòng)泊車等先進(jìn)的電子功能都有可能左右消費(fèi)者的選擇?！?中國汽車工程學(xué)會(huì)高級(jí)顧問陳長年說，消費(fèi)者逐漸從價(jià)格忠實(shí)向品牌忠實(shí)過渡，這是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然，也將導(dǎo)致中國汽車產(chǎn)業(yè)的升級(jí)。

然而，這種升級(jí)卻是被動(dòng)的。

近年來，中國汽車一直在承受產(chǎn)能過剩所帶來的同質(zhì)化壓力。預(yù)計(jì)2015年，中國乘用車市場將有90多個(gè)汽車品牌，300多款車型，超過美國市場乘用車品牌數(shù)量的兩倍，為全球汽車市場之最。根據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，近年來國人對(duì)汽車需求的增加，使中國汽車的產(chǎn)銷量每年都在翻番，這使得眾多本土品牌與合資品牌都紛紛擴(kuò)大產(chǎn)能。在去年年底的廣州車展上，就有近6成的本土汽車廠商宣布了計(jì)劃擴(kuò)大產(chǎn)能的消息，平均擴(kuò)產(chǎn)50%。而今年的北京車展上，大批本土汽車品牌更是宣布了100%的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。

不過，這些本土品牌的產(chǎn)能擴(kuò)大，大多是“原地打轉(zhuǎn)”，主力產(chǎn)品依然是廉價(jià)的低端車型。根據(jù)國家發(fā)改委的預(yù)測，未來幾年中國汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率將出現(xiàn)下滑態(tài)勢，產(chǎn)能利用率可能低于70%。究其原因，在于汽車電子。

汽車電子是車體汽車電子控制裝置和車載汽車電子控制裝置的總稱，它最重要的作用是提高汽車的安全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性和娛樂性。按照對(duì)汽車行駛性能作用的影響劃分，可以把汽車電子產(chǎn)品分為兩類: 一類是汽車電子控制裝置，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身的電子控制，例如電子燃油噴射系統(tǒng)、制動(dòng)防抱死控制、電子控制自動(dòng)變速器、電子動(dòng)力轉(zhuǎn)向等。另一類是車載汽車電子裝置，它和汽車本身的性能并無直接關(guān)系，包括汽車信息系統(tǒng)（行車電腦）、導(dǎo)航系統(tǒng)、汽車音響及電視娛樂系統(tǒng)、車載通信系統(tǒng)、上網(wǎng)設(shè)備等。

這些系統(tǒng)由傳感器、微處理器MPU、執(zhí)行器、數(shù)十甚至上百個(gè)電子元器件及零部件組成，電子性能的提升，能讓汽車獲得更好的體驗(yàn)。一位車友告訴記者，兩部性能相同的汽車，配備了最新電子功能的那臺(tái)比電子性能差的那臺(tái)能賣出多一倍的價(jià)錢。

但是，國內(nèi)大部分本土汽車企業(yè)對(duì)汽車電子等核心技術(shù)都無暇顧及，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的更是鳳毛麟角。一方面，本土廠商過度分散、產(chǎn)品數(shù)量繁多，價(jià)格和利潤空間下降得很快。另一方面，許多汽車企業(yè)都把寶押在節(jié)能、環(huán)保和新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)上。但很多專家都認(rèn)為，新能源在3～5年內(nèi)規(guī)模商用還有技術(shù)困難，這3～5年內(nèi)唱主角的應(yīng)該還是傳統(tǒng)動(dòng)力汽車。因此，傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，勢必要在汽車電子技術(shù)上下功夫。

“燒火棍”對(duì)“機(jī)關(guān)槍”

“高端的核心技術(shù)都掌握在德國、日本等國的汽車企業(yè)和配件企業(yè)手里，我們做的所謂的高端車在機(jī)械性能和電子水平上都差得很遠(yuǎn)，怎么跟人家比拼？”一位本土汽車廠商負(fù)責(zé)人感慨道。

“在汽車電子上，我們與國外的差距，不是一天、兩天，一年、兩年能趕得上的。”陳長年說，由于國外的汽車工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，其汽車電子起步也較早，一些日本、德國的汽車企業(yè)和配件企業(yè)甚至有超過百年的歷史，很多核心的汽車電子技術(shù)都掌握在這些企業(yè)手里。

研究機(jī)構(gòu)StrategyAnalytics的統(tǒng)計(jì)表明，2009年的汽車芯片領(lǐng)域，英飛凌收入達(dá)到13.1億美元，占全球市場份額的9%; 而飛思卡爾的收入為11.63億美元，占全球市場份額的8%; 其余的市場份額主要被德國博世、韓國恩智浦、日本電裝等企業(yè)把持，中國的汽車配件企業(yè)根本排不上號(hào)。

再看國內(nèi)市場，在汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、ABS和安全氣囊等核心零部件的產(chǎn)量中，外資企業(yè)所占的比例分別為100%、100%、91%和69%，進(jìn)口自動(dòng)變速器在國內(nèi)市場上的份額甚至高達(dá)78%。在轎車零部件市場，外資企業(yè)把持著市場份額的80%以上; 在汽車電子和發(fā)動(dòng)機(jī)零部件等高技術(shù)含量領(lǐng)域，外資控制的企業(yè)高達(dá)90%。

在這種情況下，中國的配件企業(yè)只能在后裝市場“自娛自樂”，做一些GPS、車載音響等低附加值、低技術(shù)含量的邊緣業(yè)務(wù)，因此本土企業(yè)的利潤率通常比外資企業(yè)低30%～60%。對(duì)此，國家發(fā)改委曾表示，“中國汽車企業(yè)對(duì)外資的依賴度已經(jīng)超過世界上的任何一個(gè)國家”。

而從規(guī)模上看，中國的配件企業(yè)也小得可憐。目前，我國有幾千家零配件生產(chǎn)企業(yè)，但很多零配件企業(yè)只為1～2家整車企業(yè)配套，普遍存在重復(fù)建廠多、生產(chǎn)規(guī)模小、產(chǎn)量低、品種單一、研發(fā)能力弱等情況。這些“散、亂、差”的企業(yè)不具有規(guī)模生產(chǎn)的優(yōu)勢，產(chǎn)量小但成本高，開發(fā)能力很低，造成了資源的巨大浪費(fèi)。

“前些年，我國對(duì)汽車關(guān)鍵零配件實(shí)行了進(jìn)口配額和高關(guān)稅保護(hù)，規(guī)定投產(chǎn)整車的企業(yè)，國產(chǎn)化率要達(dá)到一定的比例，以此來限制整車企業(yè)向國外采購零部件。但是，結(jié)果不但沒能有效地促進(jìn)我國零部件工業(yè)的快速成長，反而阻礙了本土企業(yè)學(xué)習(xí)和掌握國外先進(jìn)技術(shù)、參與國際競爭的機(jī)會(huì)。”一位汽車配件企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，技術(shù)的落后和在投資上“重整車、輕配件”的思路，使國產(chǎn)零部件與世界水平的差距遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于國產(chǎn)整車與世界水平的差距。

這種差距就好像一個(gè)天然的鴻溝，并越拉越大。

隨著國際汽車巨頭大舉進(jìn)入中國，國際汽車配件企業(yè)也打到了中國企業(yè)的家門口。有意向來華投資零配件行業(yè)的外國企業(yè)越來越多，他們憑借資金、技術(shù)和多年為國外汽車廠家配套的經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢，利用國內(nèi)汽車市場潛力大、制造成本低、資源豐富、較高素質(zhì)的產(chǎn)業(yè)工人多等條件，在中國建立了許多零配件生產(chǎn)基地。世界排名前20位的零配件供應(yīng)商均在中國設(shè)立了合資、獨(dú)資企業(yè)或辦事處。如德爾福、偉世通、博世、電裝、伊頓等都投巨資建立了零配件生產(chǎn)企業(yè)，并占據(jù)了同類產(chǎn)品較大的市場份額。

這些企業(yè)除了為來華的合資整車企業(yè)配套之外，還將產(chǎn)品出口至全球汽車市場。以至于本土汽車電子企業(yè)紛紛抱怨，“國外汽車電子企業(yè)用40%的資本控制了中國50%的汽車電子市場，攫取了中國汽車電子70%的利潤?！?/p>

面對(duì)需求個(gè)性化和低端市場的殘酷競爭，中國本土品牌不得不玩起“撐桿跳”?？墒翘弦患?jí)的中國汽車品牌卻發(fā)現(xiàn)，國際品牌已經(jīng)架好了“機(jī)槍”，自己手里拿的依然是“燒火棍”。

要成為汽車強(qiáng)國，除了擁有世界級(jí)的汽車企業(yè)外，還要擁有世界級(jí)的核心技術(shù)和世界級(jí)的配件產(chǎn)業(yè)鏈。而從目前看來，中國汽車工業(yè)在這三個(gè)方面都與“世界級(jí)”相距甚遠(yuǎn)?！霸谶@樣的格局下，中國本土汽車電子企業(yè)基本上是沒得玩了?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士感慨道。

“無論是高端汽車還是新能源車，汽車電子都是核心技術(shù)?！标愰L年認(rèn)為，中國的汽車企業(yè)如果不加快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)整合，提升電子能力，將來“被堵著門挨打”的日子更不會(huì)好過。

單槍匹馬 此路不通

“既然國內(nèi)已經(jīng)有一批在嵌入式軟件、IC設(shè)計(jì)與制造、GPS等領(lǐng)域里并不遜色于國際水平的技術(shù)，為何國內(nèi)IT企業(yè)在微軟、英特爾大力發(fā)展汽車電子的同時(shí)，卻集體缺席呢？”這是許多業(yè)內(nèi)人士百思不解的問題，本土汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈的缺失到底卡在了哪里？

LG將從2012年開始至2018年，向大眾汽車供應(yīng)規(guī)模達(dá)3.7億元的汽車音響設(shè)備。

“并不是我們不想做，而是我們沒經(jīng)驗(yàn)?！庇兄袊酒髽I(yè)代表向記者抱怨道。做汽車的ECU（Electronic Control Unit，電子控制單元，相當(dāng)于汽車的CPU）和寫嵌入式軟件并不難，難的是怎么寫，“一旦汽車發(fā)生什么情況，調(diào)哪些模塊、怎么處理，我們都沒有這方面的積累?！倍鴩獾钠嚲幊讨詮?qiáng)大，是因?yàn)槠嚬I(yè)和IT業(yè)水平都很高，并且經(jīng)過了多年的融合。而我國的汽車工業(yè)本身基礎(chǔ)就差，與信息化的融合度又很低，單靠汽車企業(yè)或者IT企業(yè)都是不行的。

那么，中國汽車電子乃至中國汽車產(chǎn)業(yè)的出路到底在哪里？

是自主創(chuàng)新嗎？

一位汽車配件企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，自主創(chuàng)新既是汽車制造業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，也是本土汽車電子廠商惟一的出路。但是，以當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和研究基礎(chǔ)來說，本土廠商要想從根本上改變“螞蟻與大象”的差距，單單依靠整合自身技術(shù)研發(fā)力量，走自主創(chuàng)新之路是很難實(shí)現(xiàn)的。更多的業(yè)內(nèi)人士將中國汽車電子的羸弱歸咎于“重整車、輕配件”的思路。

“只有整車廠商重視電子性能，與周邊企業(yè)合作才能推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?！痹诤芏鄻I(yè)內(nèi)人士看來，多年來受到格外關(guān)照的中國整車廠商，對(duì)包括汽車電子技術(shù)在內(nèi)的汽車核心技術(shù)的發(fā)展貢獻(xiàn)甚微。很多中國本土汽車企業(yè)依然迷戀于“做殼”，依靠“廉價(jià)”繼續(xù)打拼高端市場?！捌嚲褪撬膫€(gè)輪子罩個(gè)殼”，曾是吉利董事長李書福的名言。

反觀一些以自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)著稱的國內(nèi)企業(yè)，海馬技術(shù)源自馬自達(dá); 奇瑞和吉利的引擎是由歐洲公司設(shè)計(jì)的，技術(shù)上有多年的延遲; 被吉利視為寶貝的沃爾沃，也被指技術(shù)落后歐洲先進(jìn)水平很久，有價(jià)值的僅僅是沃爾沃的品牌。

對(duì)于本土汽車企業(yè)來說，就目前中國汽車企業(yè)的規(guī)模而言，對(duì)需要投入大量資源與時(shí)間的汽車電子等核心技術(shù)的積累，根本無暇顧及。

那么，是以市場換技術(shù)嗎？

“市場換技術(shù)，如果市場丟了，技術(shù)卻鮮有進(jìn)步，這樣的結(jié)局對(duì)中國汽車業(yè)來說是個(gè)悲哀?！?國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院研究員高梁認(rèn)為，跨國車企壟斷競爭已成趨勢的背景下，不能被單純的國內(nèi)產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)蒙蔽了眼睛。

“過去，‘以市場換技術(shù)’的策略確實(shí)帶來過一些技術(shù)，但都不是核心技術(shù)。以后也不會(huì)有?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴《計(jì)算機(jī)世界》記者。以投產(chǎn)多年、國產(chǎn)化率最高的桑塔納為例，其國產(chǎn)化率為93%，但一些核心部件仍需要進(jìn)口。“國外的公司會(huì)把新的技術(shù)自己留著，讓中國生產(chǎn)的汽車與他們本廠生產(chǎn)的汽車在技術(shù)上相差一個(gè)時(shí)代?！?/p>

因此，做強(qiáng)中國的汽車產(chǎn)業(yè)，首先還是要整合資源建立強(qiáng)大的汽車企業(yè)，同時(shí)建立配套的配件產(chǎn)業(yè)鏈，并以優(yōu)惠政策鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)廣泛合作研發(fā)核心技術(shù)?！罢k婚姻’式的結(jié)合不可取，靠企業(yè)的自發(fā)融合也不切實(shí)際，業(yè)界其實(shí)缺的是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的平臺(tái)和權(quán)威的政策引導(dǎo)，就像我國發(fā)展TD-SCDMA那樣，依靠產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的力量?！睂＜医ㄗh道。

國內(nèi)大部分本土汽車企業(yè)對(duì)汽車電子等核心技術(shù)都無暇顧及，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的更是鳳毛麟角。許多企業(yè)都把寶押在節(jié)能、環(huán)保和新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)上。

要成為汽車強(qiáng)國，除了擁有世界級(jí)的汽車企業(yè)外，還要擁有世界級(jí)的核心技術(shù)和世界級(jí)的配件產(chǎn)業(yè)鏈。而從目前看來，中國汽車工業(yè)在這三個(gè)方面都與“世界級(jí)”相距甚遠(yuǎn)。

多年來受到格外關(guān)照的中國整車廠商，對(duì)包括汽車電子技術(shù)在內(nèi)的汽車核心技術(shù)的發(fā)展，貢獻(xiàn)甚微。很多中國本土汽車企業(yè)依然迷戀于“做殼”，依靠“廉價(jià)”繼續(xù)打拼高端市場。

圖注：LG將從2012年開始至2018年，向大眾汽車供應(yīng)規(guī)模達(dá)3.7億元的汽車音響設(shè)備。

汽車電子一直為專業(yè)廠商所占據(jù)，現(xiàn)在，這個(gè)壁壘逐漸被打破，傳統(tǒng)IT廠商的機(jī)會(huì)在閃現(xiàn)。