在價格還沒有最后明確的情況下，從2013年11月4日在北京開出第一家店至今，特斯拉（NASDAQ:TSLA）已經在中國獲得了超過200輛車的訂單，最受歡迎的是目前的主打車型ModelS。這是一個超出預期的好成績。

根據特斯拉1月14日公布的第四季度業(yè)績報告，這家電動車企業(yè)在2013年的最后三個月賣出了6900輛車，比公司之前預計的“接近6000輛”要高，較上一年同期增長25%。整個2013年，特斯拉電動車銷量突破20000輛。報告發(fā)布當天，特斯拉股價暴漲15.74%，市值隨之升至197.7億美元。

特斯拉全球銷售和服務部副總裁杰羅姆-吉倫(JeromeGuillen)表示，“2014等待特斯拉的是什么？是增長、增長，不斷地增長。對于銷售和服務部，這種增長是不計后果的。”

在中國，這家有“汽車業(yè)的蘋果”之稱的企業(yè)也擁有眾多粉絲，它們互稱為“拉粉”。很多拉粉們千里迢迢地從全國各地趕來，專程赴京購買特斯拉。

北京特斯拉直營店的一位銷售人員告訴記者，他們從去年11月至今，銷售的車輛總數已經遠遠超過預期。“我們一個星期就可以賣30輛以上。”他表示。

由兩個細節(jié)可以看出特斯拉對中國市場的重視。北京直營店位于鬧市區(qū)，占地約800平方米，設計風格簡潔。這是全亞太區(qū)最大的一家特斯拉直營店。雖然特斯拉在香港的門店比北京直營店提前數月開業(yè)，銷量不菲，但目前特斯拉大中華區(qū)的業(yè)務由落地在北京的高管負責。

特斯拉還要進一步擴充在中國的布局。特斯拉負責企業(yè)與商業(yè)開發(fā)的副總裁奧康奈爾(DiarmuidO'Connell)日前表示計劃在中國打造一個超級充電站網絡，讓電動汽車車主能夠在長距離行駛途中免費充電。該網絡很可能先覆蓋北京至上海的公路。這些計劃正在推進當中。

1月14日公布季報的當天，特斯拉的公關經理伊斯本-彼得森在接受媒體采訪時透露，到2014年年底，特斯拉在中國的門店數將達到8家。

據特斯拉北京的工作人員透露,ModelS在中國的最終定價一月之內就會公布。“車子在美國的售價在7萬到12萬美元之間。在中國，八九十萬我們不敢說，但不會是傳說中的200多萬人民幣。”

特斯拉創(chuàng)始人馬斯克在接受采訪時曾表示，特斯拉將在全世界任何地方都以同樣價格出售，唯一不同的是運輸費用和稅費。目前,特斯拉ModelS在美國的售價大約在7萬至10萬美元，相當于42萬至60萬人民幣。但特斯拉進入中國除了要增加運輸費以外，還需繳納25%的進口稅、17%的增值稅以及消費稅。

特斯拉的銷售模式是接受預訂，按訂單生產。特斯拉于2013年一季度宣布正式進軍中國。不過，由于注冊商標等問題，其北京營業(yè)廳直到2013年11月4日才宣布試營業(yè)并接受消費者預訂。截至目前，公司仍未明確它的電動汽車在中國市場的最終售價和交貨日期。

特斯拉在中國

一個周三的下午，北京芳草地僑福購物中心的特斯拉營業(yè)廳里頗為熱鬧。展廳里的五個銷售人員，平均每人得同時招呼兩三個有意購買特斯拉的消費者。這些特斯拉的潛在用戶以三四十歲中年人士為主，其中已有三人確認訂購特斯拉。營業(yè)廳里一位銷售人員告訴記者，現在陳列在展廳里的ModelS汽車的續(xù)航里程（即充一次電可以行駛的距離）能達到500公里左右，足以滿足一般的城市駕駛需求。

展廳里停放紅黑兩輛特斯拉的旗艦車型ModelS轎車，中間展示的是汽車底盤。特斯拉黑色的電池分布在車輛前后軸之間，車身使用的是鋁合金材料。

銷售人員介紹稱，特斯拉的電池分布在整個底盤，壓低了整車的重心，提高了行車舒適度。截至目前，特斯拉在中國并不采用電樁充電，顧客同時購買一個類似于手機充電器的裝置就可以給車充電。不過因為沒有電樁，長途駕駛還不可能。

駐足展廳的有“拉粉”，也有被這款車的新穎概念吸引進來的普通消費者。他們有的在好奇地觀察“鋪滿了電池”的汽車底盤，有的坐到汽車前排的駕駛室，體驗特斯拉類似IPAD的全觸控界面。通過這個界面，人們甚至可以上網。

1月14日，特斯拉主管全球銷售和服務業(yè)務的副總裁杰羅姆-吉倫在北美車展新聞發(fā)布會上提到了中國。他說：“在亞洲地區(qū)，特斯拉對中國市場非常感興趣。我們認為ModelS電動汽車的銷售會不錯，我們已經在北京開設了一家店。”

“我們的車在風阻等性能上，更比法拉利出色。”前述特斯拉銷售人士說道，這從一個側面反映出特斯拉打入中國后的自我定位，它走的是“高大上”路線。

現在，特斯拉的兩大車型ModelS和SUV型的ModelX都接受中國客戶預定，一輛ModelS的訂金為25萬人民幣。第一批預定ModelS的客戶將于今年6月左右提車。“在中國提車速度是6個月，比美國還快，美國一般提車速度為9個月。”銷售人員稱。

特斯拉在全球走的都是定制路線，從汽車頂棚、內視到顏色都接受定制。外媒此前猜測特斯拉可能會根據中國高端用戶要求修改車身設計，不過，北京直營店的銷售人員否認了這種說法。

售后服務上，特斯拉也獨樹一幟。據銷售人員介紹，與現在大多數汽車品牌采取以4S店為核心從出售到售后服務一條龍不同，特斯拉只有直營店，不設中間商。該公司目前全國只有北京一家維修中心，這家維修中心由特斯拉總部直接管理。

銷售人員還介紹，車主開回家后，每天用一個多小時的220伏的慢充就可以給特斯拉充滿電，“能充手機，就能沖特斯拉”。不過，這要求車主的停車位附近必須有電源。

向特斯拉學習整車創(chuàng)新

特斯拉在私人購車市場取得的成功讓同樣研發(fā)電動車多年的一些中國企業(yè)艷羨。這種成功首先來自于它在續(xù)航里程上取得的突破。特斯拉充一次電可以跑500公里左右，而國產電動車通常只能跑200公里左右，表現最好的比亞迪也只能達到300公里。奧妙在哪里？

在合肥國軒高科動力能源股份公司總經理方建華看來，電池技術并不是問題，中國電動車廠商需要學習的是從整車創(chuàng)新角度提升續(xù)航能力。

方建華所在的企業(yè)為包括江淮、昌河在內的多家自主品牌生產新能源汽車電池。據高工鋰電產業(yè)研究所(GBII)統計，2012年合肥高軒在全國動力電池企業(yè)產值排行榜居首位。

這位動力電池專家認為，新能源汽車的電池問題，是一個全球性難題，中國在這方面的研發(fā)技術水平并不落后。但現在中國的自主品牌，絕大多數還是在以做傳統汽車的理念去做新能源汽車，而特斯拉不僅僅是把發(fā)動機換成了電池，它進行的是以新能源為核心的整車變革。

“現在中國的新能源汽車生產模式是并線生產，即大多數時間和傳統汽車共用一條生產線。這只是改良，并不是變革。”方建華介紹說，很多中國自主品牌以為，“在傳統汽車底盤上挖一個洞放電池”就變成電動車了。其實，新能源汽車的核心不只在電池上，汽車的材料、設計還有內部配置多方面如果跟不上，同樣會影響續(xù)航里程。

“特斯拉電池使用的技術，都是在業(yè)界比較成熟的技術，換句話說，他們在這方面并不比我們前沿太多。”方建華表示。“目前為止，電池要發(fā)生革命性的改變很難，這是全世界面臨的問題。就像現在的鋰電池，人們還是在沿用它100多年的技術。”

他進一步解釋說，特斯拉所做的改變包括：電池分布在底盤上，與車身一體化；使用鋁合金車身，重量輕；特別的外部設計降低風阻，從而減少系統能耗；它的能量回收裝置做得也很前沿。因為整體都在服務新能源理念，續(xù)航能力自然就比自主品牌強。

對于中國自主品牌是否應該學習特斯拉百萬豪車的走“高大上”路線，方建華給予了否定。“與西方自上而下的變革，追求明星效應不同，中國革命都是農村包圍城市才能成功，這運用到中國的汽車市場也是一樣的道理，在中國，最有潛力的是城市代步車，我們自主品牌的新能源汽車，定位在平民大眾，才能滿足市場量的需要。”

他認為，定價十多萬人民幣的電動車是中國自主品牌電動車的合理價位，象比亞迪的電動車雖有一定科技含量，但是它近30萬的定價還是偏貴，在市場上缺乏競爭力。

方建華提出，新能源概念在汽車上的普及，得走“公共”包圍“私家”的策略，自主品牌與其一步跨入私家車，不如先在公用交通領域建立運營基礎，再進一步拓展到物流用車。“因為私家車用戶對產品是最‘挑剔’的，要做到向私家用車市場普及，還有很大的阻力。”他說。

根據《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》，到2015年，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量預計達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。中國離這一目標還差得很遠。