當前,汽車產(chǎn)業(yè)正加速由內(nèi)而外的智能化轉(zhuǎn)型,智能成為新一代汽車消費者在購買代步工具時的主流選擇。通過加大研發(fā)投入、快速跟進用戶需求,新能源車企構(gòu)建起“技術(shù)+用戶體驗”的雙驅(qū)動引擎,在中國乘用車市場整體下滑的趨勢下,于2020年實現(xiàn)了銷量的逆勢增長,當年總銷量達到136.7萬輛,同比增長10.9%。隨著消費者對汽車機械屬性的關(guān)注轉(zhuǎn)移到智能化和電動化屬性,車企造車的邏輯已發(fā)生深刻轉(zhuǎn)變。
今年，新能源汽車表現(xiàn)好得超乎預期。然而，在中國汽車流通協(xié)會主辦的“2021中國汽車金融產(chǎn)業(yè)峰會”上，國家信息中心高級經(jīng)濟師殷丹認為：“缺少A級車支撐的新能源市場，算不上真正爆發(fā)!”
目前的汽車有多達幾十甚至上百個電子控制單元并連接到多種總線上,平均來說,目前的汽車大約采用25個ECU,但一些高端車型已經(jīng)超過100個ECU。在過去,汽車電子電氣架構(gòu)一直遵循著“一個功能一個盒子”的分布式架構(gòu)模式。如變速箱控制由TCU負責,發(fā)動機控制由EMS負責,雖這兩個同樣在動力域但分別由供應商提供各自的硬件和軟件。在這樣的汽車電子電氣架構(gòu)形式下,每增加一個功能,就需要動相應的控制器,涉及多方的交流和維護成本,進一步增加系統(tǒng)的復雜性和成本。最終會導致一個規(guī)模更大且復雜的車載網(wǎng)絡和布線,也從另一方面影響整車的輕量化。
最近,全球車企幾乎都受到缺芯的困擾,這其中主要缺乏的就是MCU這樣的功能芯片。由于國產(chǎn)化替代率較低,而且車規(guī)級芯片還受自身研發(fā)測試周期長,工作環(huán)境苛刻等影響,因而功能芯片供應的緊平衡在將來的一兩年里也不會得到根本性的扭轉(zhuǎn)。消費電子的快速崛起以及智能化向越來越多行業(yè)的輻射與滲透,也會分流不少芯片代工廠的產(chǎn)能。
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