汽車的可靠性意味著用戶可以在需要時依賴它們工作，而不會出現(xiàn)任何性能問題和維修需求。隨著時間的推移，汽車不按宣傳方式工作或完全失效的頻率將使用戶感受到交通工具的整體可靠性。

圖17、通過FEM評估的多場效應(yīng)和熱機(jī)械失效模式示意圖

“推動汽車算法的假設(shè)存在很多差異，”National Instruments汽車營銷負(fù)責(zé)人Jeff Phillips表示。 “有些人想要順利騎行。其他人則專注于100%的安全性。算法本身需要做出很多決策，而與供應(yīng)鏈無關(guān)。在所有這些方面，可靠性將成為一個差異化因素。“

圖18

圖18、冷卻后功率晶體管芯片中最大主應(yīng)力的參數(shù)有限元研究，假設(shè)不同的連接層(金屬間化合物);“如果你買車，你通常會依靠品牌親和力和對汽車可靠性的看法，”美國國家儀器公司首席產(chǎn)品營銷經(jīng)理David Hall說。 “問題在于電氣化，可靠性是未知的。 [雪佛蘭]伏特或特斯拉沒有10年的數(shù)據(jù)。而另一方面就是服務(wù)水平(Uber，Lyft等)。與汽車本身相比，這將更多地取決于用戶體驗(yàn)和服務(wù)可靠性。“

圖19、熱負(fù)荷下整個模塊的變形測量。 擴(kuò)展的光學(xué)配置設(shè)備

Hall指出，傳感器融合設(shè)備上運(yùn)行的代碼也會隨著時間的推移而發(fā)生變化。

“也存在芯片級可靠性問題，”他說。 “大多數(shù)問題區(qū)域都是電氣的，他們使用的是非汽車用的部件。今天發(fā)生的很多事情是人們正在設(shè)計場景而不是為汽車設(shè)計零件。隨著行業(yè)在所有汽車模型中針對ADAS的ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)化，這將發(fā)生變化。這將加速一切，幫助我們實(shí)現(xiàn)硬件的完全自治，但我們在軟件開發(fā)過程中也需要這一點(diǎn)。這種情況發(fā)生在像韓國這樣的地方，在任何時候發(fā)生事故時，他們都會填寫一個用于改變傳感器融合算法的標(biāo)準(zhǔn)化表格。這在亞洲受到嚴(yán)格要求。不過，在美國，汽車制造商不必共享崩潰數(shù)據(jù)。“

圖20

圖20、壓力傳感器，帶有一疊壓阻傳感膜，由負(fù)載膜上的測量梁頂部的Si3N4覆蓋應(yīng)力;結(jié)論

通常，汽車可靠性正在提高。 J.D. Power發(fā)現(xiàn)，三年前的模型(2015款車型，2017年末的測量車主)的可靠性提高了9%。不到三年的時間可能是對汽車普遍可靠性進(jìn)行初步評估的好時機(jī)，但20年 - 安全系統(tǒng)的零缺陷 - 是汽車的預(yù)期使用壽命?？偟膩碚f，現(xiàn)在汽車平均每100輛車遇到142個問題(PP100)。該研究中最可靠的車輛達(dá)到了99到100 PP100。

圖21、汽車電子設(shè)備中PHM實(shí)現(xiàn)的多級方法

(Prognostics health management (PHM)：預(yù)測健康管理(PHM))“車載技術(shù)仍然是最成問題的，”J.D. Powers報道，“音頻/通信/娛樂/導(dǎo)航(ACEN)對于車主而言仍然是一個麻煩的類別，受到最多的投訴。兩個最常見的問題與內(nèi)置語音識別(9.3 PP100)和內(nèi)置藍(lán)牙連接(7.7 PP100)有關(guān)。“雖然這對汽車行業(yè)來說是個好消息，但還有很長的路要走。