智能交通是大家都很關心的問題，因為我們天天面對滾滾車流，這可能是大家在日常生活中天天遇到的問題，我們所有的人都是交通的參與者，我們都是交通方面有發(fā)言資格的人。所以交通的問題，大家都會提出自己的看法，都會在自己的角度，對每一個城市的交通，對每一條高速公路的交通，對每一個小區(qū)的組織提出自己的看法。這是對一個大的問題不同的角度不同的側(cè)面提出來的。所以交通的問題是一個很難解決很難說清楚的問題。盡管我們的交通有了很大的改善，我們的基礎設施、我們的車輛、我們的交通組織有了很大的進步，但是，大家仍然會提出很多不滿意的方面。

對于互聯(lián)網(wǎng)，我一直在關注，很多專家都在講，把物聯(lián)網(wǎng)用在交通當中，把所有的汽車都變成可以識別、可以管理的實體，是否就可以解決我們的交通問題了呢？其實，我們當前的交通，是一個需求和供給的矛盾。在這樣一個矛盾過程當中，如何去破解它，是我們今天大家共同面對的問題。是否把所有的車輛都放在一個系統(tǒng)當中，是否可控，我們的交通問題就解決了呢？我們設想一個階段的情況，在我們每天下班的時候，我們的道路上，如果說道路資源已經(jīng)沒有了，如何調(diào)節(jié)呢？我們有調(diào)節(jié)的空間和余地嗎？所以，今天北京市的交通就面臨這樣的情況。我們今天的交通，是在現(xiàn)有已有資源的情況下，對各個方向需要進行交通服務的人，在時間和空間上進行相應的分配，所以就有堵車。我們是在現(xiàn)有資源的條件下，怎么更有效地提高基礎設施的使用效率，更有效地提高車輛的利用效率，給老百姓提供更好、更方便的出行環(huán)境，這才是智能交通要做的事情。

對于當前所遇到的問題，我們要從多個角度來共同解決。對于城市化，對于城市的交通基礎設施，我們肯定還是要繼續(xù)進行建設的。但是，在現(xiàn)有資源有限，資金有限，環(huán)境條件有限的條件下，要使已有的基礎設施發(fā)揮更大的效率，這是我們管理技術(shù)要解決的，這是我們今天所面臨的很重要的問題。

智能交通在歷史上，如果按照1994年第一屆世界智能交通大會來說，已經(jīng)走過了將近18年的歷程。現(xiàn)在，智能交通已經(jīng)在全世界各地有了長足的發(fā)展。在不停車收費系統(tǒng)當中，現(xiàn)在最好最大的不停車系統(tǒng)在日本，已經(jīng)有了4300萬用戶,而日本的車輛有6千萬到7千萬，這在很大程度上解決了日本的收費系統(tǒng)問題。

日本現(xiàn)有動態(tài)導航信息系統(tǒng)超過了3千萬用戶，這也是世界上獨一無二的有動態(tài)導航的大系統(tǒng)。日本的商業(yè)模式比較有特色，而且與它相關的各個行業(yè)都得益，老百姓得益，產(chǎn)業(yè)界得益。對于智能交通下一步的發(fā)展，我們交通運輸部正在做新一代的智能發(fā)展戰(zhàn)略。

新一代的智能發(fā)展戰(zhàn)略，是在我們國家前一段的工作基礎上建立起來的。前一階段，我們跟蹤世界還是比較早的,就像我們說物聯(lián)網(wǎng)，大家剛有苗頭就開始跟蹤，中國的跟蹤也是從上個世紀90年代末期開始的。那個時候，我們是以跟蹤為主。到了“十五”期間，在國家科技項目的支持下，做了一些試點，到了“十一五”期間，有了大規(guī)模的應用，有幾個典型的系統(tǒng)可以體會到，其中首推第一個北京交通的智能化管理系統(tǒng)，在奧運會期間，保證了整個奧運會的順利舉行。當然,

北京也實施了限行措施，確實起到了有效的作用?，F(xiàn)在有很多北京居民每天都能夠在大街上享受到動態(tài)交通信息的服務，比如路側(cè)交通信息顯示裝置，比如說有一部分有交通信息的導航設備，比如說可以使用交通IC卡乘坐公共汽車。對于有駕照的人來講，在北京市任何一個有電腦終端的交通或者警察管理部門，都可以辦理車務手續(xù)。前兩天也開始了在郵局辦理車務手續(xù)的服務。這就是北京的智能交通系統(tǒng)。

“十一五”期間，在上海世博會和廣州的亞運會都有智能交通大型活動。上海世博會上持續(xù)了180多天。有7千多萬人次參加，世博會期間是沒有進行交通限行的。動態(tài)的交通服務、動態(tài)的交通組織、良好的換乘服務，為上海世博會的舉辦提供了一次重要的支撐，這是一個非常典型的智能交通的應用。

在“十一五”期間，我們國家還舉辦了大型的智能開發(fā)項目，包括有聯(lián)網(wǎng)不停車收費系統(tǒng)。在這個過程中，我們開發(fā)了全部自主知識產(chǎn)權(quán)的中國不停車收費系統(tǒng)，而且發(fā)布了系列國家標準和行業(yè)應有規(guī)范。在2008年，搶在奧運會之前，我們正式向社會提供服務。這項工作實施幾年來，取得了非常好的效果。截至2011年，已經(jīng)有22個省開通了不停車收費系統(tǒng)。全國到現(xiàn)在已經(jīng)有各類不停車收費業(yè)務。這是我們國家在智能交通領域唯一的大規(guī)模智能交通系統(tǒng)。為我們建立全國覆蓋網(wǎng)的超高速區(qū)域局域網(wǎng)，以及所有道路的數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)提供了非常有效的條件。

智能交通已經(jīng)走過了很多年，但是最初不叫這個詞，真正用這個詞是1994年。實際上，上世紀90年代末對智能進行了結(jié)構(gòu)體系設計。我們交通部當時是在2005年的時候?qū)ｉT翻譯了資料，我們制定“九五”計劃的時候，智能交通就是其中的一項計劃內(nèi)容。大家可以看到，當時已經(jīng)考慮到通信的問題，考慮到車輛的識別問題，考慮路和車之間的數(shù)據(jù)交換問題,考慮了車和車之間的數(shù)據(jù)交換問題。所以，我可以告訴大家,把這些東西用在交通系統(tǒng)里，進行完整的設計，在國際智能交通界是從上世紀90年代末開始的。

我國在這個領域當中，長期堅持車路系統(tǒng)或者車車系統(tǒng)的研究，現(xiàn)在已經(jīng)接近實用。真正國際上做到什么程度了，我們給大家介紹一點東西。從上世紀90年代提出來智能車路系統(tǒng)，到智能車輛系統(tǒng)，到車路集成系統(tǒng)，美國通過了十多年來走過這樣的路程，在2008年的時候，就進行了車路和車車合作系統(tǒng)的實驗。

在去年奧蘭多舉辦的世界智能交通大會上，就專門對車和車之間的數(shù)據(jù)交互，也可以說是我們大家說的車聯(lián)網(wǎng)進行了大規(guī)模的實驗，但是這個實驗演示告訴大家，可不是一個廠商在做，是我們大家能夠見到的所有的汽車廠商，通用、福特、尼桑、奔馳，大家都在一個平臺上做。歐洲的車路合作系統(tǒng),也已經(jīng)進入到了現(xiàn)場實驗，他們的實驗是2008年開始的，現(xiàn)在正在進行第三階段，其實第三階段已經(jīng)快結(jié)束了。在這個領域里，不是解決交通擁堵，而是解決道路安全的問題。整個事故發(fā)生率下降了60%?70%。所以大家共同做這個產(chǎn)業(yè)。結(jié)果到去年，在日本7000?8000km的高速公路上，所有的布局已經(jīng)接近完畢。為這個專門設計的車載設備，全部實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，并計劃在五年內(nèi)再發(fā)展1千萬用戶，也就是在原來3千多萬用戶的基礎上再發(fā)展1千萬的用戶。這個車載導航安全輔助駕駛，不停車收費都可以提供，在車前裝或后裝，都已經(jīng)接受了?，F(xiàn)在正在進行的是加強車和車的屬地交互，還有用于智能交通的無線交通系統(tǒng)。我們對國外智能交通的發(fā)展，要有一個基本的結(jié)論，對緩解交通擁堵是有用的，但是，作用是有限的。由于對安全作用突出，所以我們現(xiàn)在各大汽車廠商，包括歐美日的政府都在集中攻這部分，這部分還與一個很重要的就是經(jīng)常談的商業(yè)模式有關系，和車輛結(jié)合在一起,是向政府宣傳的賣點，也是向消費者宣傳的賣點。當然，環(huán)保也是最近的重點。在發(fā)達國家，信息領域和交通領域?qū)χ悄艿目捶ú⒉灰粯?，這一點在日本有兩套做法。在歐洲，歐盟委員會的信息部門和交通部門也有兩個看法。

事實上，我們的不停車收費系統(tǒng)已經(jīng)覆蓋到成都了，為了實現(xiàn)像日本一樣，打了一個很好的基礎。我們也實現(xiàn)了我們的產(chǎn)業(yè)化。我們都是自己的知識產(chǎn)權(quán)，國際上的芯片廠商按照我們的標準生產(chǎn)芯片，這是我們智能交通非常贊賞的項目。北京市的情況是好的，節(jié)能減排的效果很顯著，解決擁堵也有一定的成效。

今后，我們的發(fā)展戰(zhàn)略主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

首先是發(fā)展方向和路徑的轉(zhuǎn)變。前十年圍繞小汽車做了很多的工作。以管理領域服務為主，以小汽車服務為主，效率優(yōu)先，借鑒國外、技術(shù)跟蹤，發(fā)展由技術(shù)引領為主。未來十年,我們將為出行者服務為主，為公共交通服務為主，效能、安全、生態(tài)并重，自主發(fā)展。

交通運輸部對下一階段的工作做了總的安排。下一階段,我們新一代的智能交通系統(tǒng)有什么特點呢？我想，主要有以下這么幾個特點：第一是以新一代信息技術(shù)作為支撐；第二，是信息采集要到更高的階段；第三，要更符合人的應用需求。

與前一段ITS發(fā)展相比較，具體的說，我們的技術(shù)要做很大的改變。

在技術(shù)攻關上，交通數(shù)據(jù)實時獲取以及車路信息交互技術(shù)，交通數(shù)據(jù)處理技術(shù)，智能交通節(jié)能減排技術(shù)，這都是從交通的角度來講的。

在集成應用上，公共交通服務和城市交通協(xié)調(diào)管理，交通運行角度與應急處置，出行便利化和信息服務，以及貨物

運輸組織與優(yōu)化等。

支持戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，我們要營造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的環(huán)境，推動重點領域產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

當然，還要考慮智能交通標準化，這和我們目前關注物聯(lián)網(wǎng)的問題都有密切的關系。

最后，簡單說一下新一代智能交通的開發(fā)與物聯(lián)網(wǎng)的關系。首先，物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)和來源是什么呢？是它的技術(shù)、傳感器、傳輸、處理。

智能交通是集成應用的系統(tǒng)，我們關注的是技術(shù)，而不是概念。從我們的角度來看，物聯(lián)網(wǎng)是一個概念，是在信息不斷發(fā)展中產(chǎn)生的。其實，它也在不斷的變化。作為我們現(xiàn)在的系統(tǒng)，物聯(lián)網(wǎng)依靠信息技術(shù)采集識別和傳輸處理，包括移動通信，我們就問這個技術(shù)是物聯(lián)網(wǎng)特有的技術(shù)還是通用技術(shù)？我們認為是通用技術(shù)。

當然，從智能交通來說什么都要用，有用的就用。隨著相關技術(shù)的快速發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)涵和外延也在不斷的變化,但是，我們一定要研究物聯(lián)網(wǎng)要開發(fā)的系統(tǒng)和原有的應用系統(tǒng)有什么區(qū)別。

物聯(lián)網(wǎng)所用的技術(shù)可能比物聯(lián)網(wǎng)本身還要快，比如傳感器。這怎么處理呢？作為智能交通，就會提出一個疑問，我是傳感器的應用還是物聯(lián)網(wǎng)的應用？這個問題可以不回答，為什么呢？因為只要能用上就可以。

有關發(fā)達國家和物聯(lián)網(wǎng)相關的東西，比如現(xiàn)在大家都在談的Telematics，它不是新東西。1997年，在北京舉辦的第一屆智能交通研討會上就提到過。實際上，Telematics這個詞還有別的東西，什么意思呢？大家自己去理解。

智能交通當中大量地利用了傳感器通信技術(shù)。在這個領域里，發(fā)達國家已經(jīng)接近于實用化。日本從本國實際情況出發(fā)制定V2V、V2標準。從2009年開始到2011年，歐美日三家建立了戰(zhàn)略三角關系，他們分別簽訂了協(xié)議，就是在通信領域，為什么呢？日本賣車到歐洲怎么辦？歐洲賣車到日本怎么辦？他們已經(jīng)建立了車路合作的聯(lián)盟。這就是去年剛剛成立的CAMP聯(lián)盟，把汽車廠商也加入進去了。這就提出來了，我們怎么辦？我們?nèi)绾尾季郑?

第一，按照智能交通領域體系化的安排來安排我們的工作；

第二，交通運輸部要和工信部緊密合作，為我國的知識產(chǎn)權(quán)提供空間，而且交通運輸部要重點抓好路網(wǎng)信息資源。

我們的國家工程研究中心做了不少工作，建立了可實現(xiàn)全國感知及云存儲和云計算的路網(wǎng)，開展了交通領域物聯(lián)網(wǎng)標準化的研究，而且特別重視跟其他行業(yè)的合作。在物聯(lián)網(wǎng)總體組的統(tǒng)一領導下，在標準委、發(fā)改委統(tǒng)一安排下進行工作，希望各個行業(yè)走到一起，共同為我們國家的物聯(lián)網(wǎng)提供很好的開發(fā)應用環(huán)境。我們已經(jīng)制定了交通領域應用的標準體系框架,為我們未來的發(fā)展打下良好標準基礎。

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