汽車的革命，是一個令人激動的話題，然而經(jīng)過了一百多年的發(fā)展，事實上汽車并沒有一次真正意義上的重大革命。人們對此充滿期待，希望汽車可以像手機一樣，給使用者不斷帶來驚喜。其中，新能源汽車被賦予厚望，尤其是純電動汽車，采用了更為清潔的能源和不同以往的駕駛體驗，比如特斯拉，被稱之為汽車歷史中的變革之作。然而，當沉思之后才會恍然大悟，其實特斯拉令人激動的并非上述所講。下面就隨汽車電子小編一起來了解一下相關(guān)內(nèi)容吧。

改變出行方式的自動駕駛普及之路還有多遠？

汽車的形態(tài)其實一直沒有太大變化，純電動汽車也并不是什么新鮮產(chǎn)物，早在18世紀60年代純電動車就已經(jīng)初見雛形，雖然巡航里程和電池結(jié)構(gòu)不太一樣，但驅(qū)動形式基本相同。包括如今的新能源汽車，與傳統(tǒng)汽油車的驅(qū)動形式也如出一轍，并不能帶給駕駛者或乘客全新的體驗。無論是特斯拉，還是當今國內(nèi)市場新興的如蔚來一樣的新能源品牌，它們即將面對的依舊是傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域這片市場，所以汽車革命與其風馬牛不相及。

而真正將要改變汽車屬性，帶來變革的，就是自動駕駛。沒錯，看似并不靠譜的自動駕駛雖然火爆，但很多人并不太理解，賠本賺吆喝的買賣為什么愈演愈烈?這里面就包含著自動駕駛對于未來出行方式顛覆性的改變，誰能搶占先機，誰便能拔得頭籌，就如之前提到的特斯拉一樣，令人興奮的是特斯拉極強的加速性能，但真正令人感慨的，其實是特斯拉上已經(jīng)可以實際上路的自動駕駛技術(shù)。

自動駕駛的“火”目前還沒真正涉及到消費者層面，而是在行業(yè)內(nèi)部，對于這項新技術(shù)各大廠商猛烈追趕的趨勢是最直觀的感受。而讓傳統(tǒng)車企、零部件供應(yīng)商和科技公司爭相進入這片領(lǐng)域的原因在于，如果不追隨自動駕駛這股風向標，是否就會變成汽車界的“諾基亞”或者“摩托羅拉”，雖然自身沒有過錯，但被動轉(zhuǎn)型無疑會被積極型的企業(yè)甩在身后。

自動駕駛的特性在于不僅僅涉及汽車領(lǐng)域本身，還輻射到數(shù)量可觀的周邊產(chǎn)業(yè)上，比如真正意義上的共享汽車。日常上下班，不僅能承載車主抵達目的地，在上班的過程中，車輛還可以進行出租，甚至接送親朋好友，而下班時車輛會在單位門口迎接你送你回家，聽起來是不是很有誘惑力?

對于新能源車企來說，自動駕駛無疑是最好的伙伴。電氣化設(shè)備的擴展性有目共睹，與傳統(tǒng)燃油相比，融合更為默契。如最新的無線充電技術(shù)，要是有了自動駕駛的加持，充電再也無需駕駛者親力親為，車輛自動開過去充電，完成后自動再開回車位停好，這都是傳統(tǒng)燃油汽車無法比擬的。既然傳統(tǒng)能源被新能源取代的趨勢不可逆，那么自動駕駛的發(fā)展軌跡也是可見的，勢在必行。

目前自動駕駛通行的標準是由SAE InternaTIonal所倡導(dǎo)，對自動駕駛的等級劃分為六個，從L0～-L5，其中L0為人工駕駛，而隨著等級的提升，車輛也會由輔助駕駛向純自動駕駛轉(zhuǎn)變，最終達到L5階段。而目前對于六個等級的判斷標準如下：

L0-L2級自動駕駛：可以定義為輔助駕駛，如自動剎車、定速巡航以及自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，人類駕駛員負責完成“動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)”。部分功能會為駕駛者提供幫助，但這個級別的特征在于僅提供輔助，大部分駕駛動作依舊需要依賴駕駛者。

L3級別則是自動駕駛的分水嶺，是真正開始進入實際自動駕駛的級別，該級別的自動駕駛功能在滿足一定條件時是可以完成自動駕駛的。比如通用汽車所研發(fā)的新Super Cruise系統(tǒng)，就屬于L3的范疇。此時當滿足特定條件，車輛開始自動駕駛，駕駛者只需應(yīng)答需求，無需對駕駛進行干預(yù)。但這個級別的自動駕駛無法完成激烈駕駛和應(yīng)急路況，其無法做到預(yù)知緊急情況以及進行適當?shù)牟僮?，此時系統(tǒng)會通過提示，示意駕駛者需要介入接管。

L4-L5級別屬于“高度自動駕駛”范疇。該系統(tǒng)會依靠高精密的電子地圖來實現(xiàn)自動導(dǎo)航，只要地圖范圍內(nèi)的地點，這類汽車都能實現(xiàn)完全自動駕駛，無需駕駛者干預(yù)?？梢哉f只要有路，該級別自動駕駛都可以行駛，并且全程無需駕駛者干預(yù)。

而目前市售的車型中，最高級別的車型也僅可以做到自動監(jiān)測路況，觀察周圍環(huán)境并作出判斷，實現(xiàn)自動加速、剎車以及轉(zhuǎn)向、并線等基礎(chǔ)功能。而當出現(xiàn)應(yīng)急狀況時，系統(tǒng)依舊會通過提示、振動或是警示音等提示駕駛者接管駕駛。也就是從側(cè)面說明，駕駛者依舊不能在行駛過程中掉以輕心，還需要時刻觀察路面情況以第一時間做出應(yīng)急處理。

這樣的自動駕駛只能喚起好奇心，肯定不能讓消費者心甘情愿的買單，那現(xiàn)階段自動駕駛開發(fā)到什么樣的階段了呢?目前的大環(huán)境是各大汽車廠商他與科技工資都在致力研發(fā)L4級別的自動駕駛系統(tǒng)，比如百度最新發(fā)的的Apollo2.0無人駕駛系統(tǒng)，目前已經(jīng)試用在無人駕駛微循環(huán)巴士“阿波龍”車型上，級別為L4。而在這之后的一兩年內(nèi)，百度將會與江淮、北汽以及奇瑞合作，研發(fā)L3級別的自動駕駛汽車，隨后也會面向消費者，正式推出。不過這一切目前僅僅是理想化的狀態(tài)，對于自動駕駛系統(tǒng)如何分析變化莫測的路況，似乎并不是那么容易解決。

比如近日爆出的Uber自動駕駛汽車撞人事件，雖然發(fā)生在光線不好的夜間道路，但由于自動駕駛汽車有著高精尖技術(shù)的“遠程激光雷達”，可以識別各個方向上逾300碼外的物體，所以相比人為駕駛來說，應(yīng)該可以更早對橫穿馬路的行人進行檢測并采取制動等相應(yīng)動作。但從當時的視頻中也可以看出，車輛此時并未減速，而駕駛者也因自動駕駛的緣故注意力并未十分集中，從而釀成慘劇。

L5級別的自動駕駛其實硬件設(shè)備已經(jīng)達到標準，剩下的就是一些軟件的匹配，主要是邏輯問題。人的思維最不可控，如果把現(xiàn)在路面上行駛的汽車都加入電子控制系統(tǒng)，統(tǒng)一管理且取消人為自主駕駛，那自動駕駛的難度將降低大半。但就是因為自動駕駛與人為駕駛混行，大量無法理解甚至不可理喻的駕駛習慣，導(dǎo)致想要讓自動駕駛完美融入當前的交通大環(huán)境之下，難度很大。

自動駕駛究竟能否完全取代人類，解決這個問題的關(guān)鍵，在于對激烈駕駛的處理。這個環(huán)節(jié)，叫做Fallback設(shè)計，也叫“風險最小化退出機制”。是指，在極端情況下，車輛要選擇風險最小化的應(yīng)對方案。在L3及以下等級，這個環(huán)節(jié)是通過駕駛者介入來解決的，而到了L4以及L5階段，自動駕駛系統(tǒng)會通過操作(轉(zhuǎn)向、加減速、監(jiān)控環(huán)境)和戰(zhàn)術(shù)(應(yīng)答事件、變道判斷、轉(zhuǎn)彎以及轉(zhuǎn)向燈的使用等)這兩個方面來進行解決，并且不用人工接管，說明如果達到這兩個等級，自動駕駛的智能度已經(jīng)很高了。

而各大車企以及科技公司對自己的Fallback設(shè)計方案肯定是閉口不談，畢竟涉及商業(yè)機密，那么我們不如來設(shè)想一下，如果自動駕駛普及，對我們駕乘者而言還存在那些顧慮。

首當其沖的是交通責任問題，無論是多高精尖的技術(shù)，它一定會有出錯的時候。那么如果在自動駕駛時出現(xiàn)了交通事故，責任應(yīng)該怎樣劃分?美國率先給出了自動駕駛汽車的判定標準，L0～L2級別的自動駕駛車輛，責任由駕駛者承擔。L3級別則根據(jù)車型具體給出的自動駕駛定位范圍視情況而定，而L4-L5則由汽車制造商和銷售商承擔責任。

而既然已經(jīng)自動駕駛了，駕駛過程完全托管無需人為介入，那我是不是就可以不用考取駕照也可以駕駛自動駕駛汽車了呢?按照常規(guī)慣性思維來說，既然是駕駛汽車就必然需要擁有駕照，如果車輛發(fā)生危險，駕駛者需要知道如何可以應(yīng)急處理。但如果僅是考取了駕照，并未真正上過路怎么辦?油門當剎車的教訓(xùn)還少么?如果自己都不能熟練掌握汽車，又怎么能保證危險將要發(fā)生時做出應(yīng)急處理呢?再者，如果駕駛者可以熟練駕駛汽車，那自動駕駛對于家用消費者而言，存在的意義就小了很多。

當然對于自動駕駛，顧慮比比皆是，畢竟在最終產(chǎn)品推出之前，我們的猜測很可能都是多余的。從自動駕駛出現(xiàn)到現(xiàn)階段起步發(fā)展，雖然真正意義上的自動駕駛技術(shù)尚未走到民眾面前，但從發(fā)展的進程中可以看出，它正在“大踏步”地向我們走來。

總結(jié)：

最后我個人想給自動駕駛潑一盆冷水，其實自動駕駛目前能提供給我們的便利，只是進一步優(yōu)化出行方案，而比如像之前提到的私家車共享或是自動充電等功能都是后話，目前尚處在理想化階段。而關(guān)于出行，早就有了能達到與自動駕駛相同效果的手段，那就是出租車。