好看的皮囊千篇一律，有趣的靈魂萬一挑一。

前不久，車云菌飛了將近3000公里，冒著高反的風險，跑到拉薩測試了一款騰勢的新品電動車——騰勢500。

要說起這高原反應，其發(fā)作效果真不是吹的，車隊抵達林芝地區(qū)，我還親自體驗了一把：

當晚，我感覺就像有人在自己兩個眼球后面，支起兩個千斤頂一樣，漲得我眼眶生疼，好在第二天一早看到試駕車，體內腎上腺素一發(fā)作，痛感就消失了。

為了防止車內乘員高反影響行車安全，每輛車都配備了一個氧氣瓶

不過相比于人來說，新能源電動車面對高原就毫無壓力了。

事實上，在抵抗高原環(huán)境這方面，電動車比傳統(tǒng)燃油車有太多先天優(yōu)勢，因為電機可不管你什么海拔高度，該工作繼續(xù)工作，所以陪伴我們兩天的騰勢500，在我們個別人都感覺昏天黑地的時候，一樣在318國道上活蹦亂跳。

由于工作性質，車云菌接觸過很多款電動車，這些車有價格高企的特斯拉，也有進口自歐洲的寶馬i3，更有部分自主品牌的電動車……

這些電動車千差萬別，但是在車云菌看來，這些電動車中，凡是表現(xiàn)出色的產(chǎn)品，都具備一個共同的特質——全部為正向開發(fā)。

而這，也是車云菌今天要從騰勢500說起的原因。

為什么正向開發(fā)對電動車如此重要？從消費者體驗角度來說，其事關以下幾個方面：

首先，電動車驅動單元體積緊湊的特點，意味著在傳統(tǒng)燃油車上必須為發(fā)動機和變速箱保留的巨大空間，可以得到大大簡化。

這同時也意味著，在接下來設計車輛空間布局時，設計師可以把車輛結構設計得更加合理，大幅度提升車輛的乘員空間利用率，而且懸掛系統(tǒng)的設計難度也可以相應降低，以方便提升車輛的行駛舒適性。

以騰勢500的造型為例，你能看到這個小家伙的發(fā)動機艙極為緊湊，且四個車輪盡可能貼緊四個角，這意味著你買車時花的錢，更多地用在了圍繞乘員艙等你經(jīng)常用到的空間上，而且車輛的操控性能也具有很好的先天基因。

其次，得益于結構設計難度的降低，正向開發(fā)的電動車更有利于從外形設計方面降低風阻阻力。

就以騰勢500側面的水滴外形來看，其平滑的車頭設計外加圓滑的車尾，都有利于大幅度降低車輛在行駛中的風阻阻力，這對消費者也就意味著，電池電能的利用率會進一步提高，本來比燃油車就省錢的電動車，更有可能取得更經(jīng)濟的使用成本。

當然，說到騰勢500的外形，有的人會納悶到底應當把它歸為哪一類產(chǎn)品：SUV？MPV？還是Minivan？

按照騰勢工程師的說法，騰勢500是一個類“SUV”的造型，不過對我來說，騰勢500的造型更像是結合了電動車先天設計優(yōu)勢和SUV良好視野、面包車高空間利用率等諸多優(yōu)點的綜合性產(chǎn)品。

騰勢500不但內部空間寬敞、后排頭部的空間也十分夠用，而且后備箱的進深可觀且造型相對規(guī)整，車內地板也沒有因為電池組的存在而被提升，所以說，它得益于正向設計的優(yōu)勢，是一款設計很到位的電動車。

再次，唯有正向設計體系，才能充分利用好電池組的優(yōu)點，規(guī)避其缺點。

對很多從燃油車改型過來的電動車來說，如何給電池找一個歸宿，幾乎是全車設計中最難的一個環(huán)節(jié)。

最理想的狀況是，把電池做扁平化設計，放置于車身底部，這樣一來可以加強車身的整體剛度，還能大幅度降低重心，可是對從燃油車改型過來的電動車來說，想做到這一點并不容易。

因為燃油車在設計之初，車身底盤就沒有留下給電池的空間，所以后期想把電池置于底盤中、或者掛在底盤下，就需要對車身底部結構做大幅度改動，還必須考慮車輛的離地間隙問題，綜合下來，不是車輛內部地板高度抬升，就是車輛的地盤高度過低（容易托底），所以，從燃油車改型過來的電動車，是很難馴服“電池組”這匹野獸。

但是對一個正向開發(fā)的電動車來說，其從一開始的車身設計環(huán)節(jié)，就考慮到了車身底盤和電池組之間的包容關系，所以能最大限度地保證電池組不侵占乘員艙的空間，又與底盤相互配合，最高效地提升車身的剛性和低重心特性。

對于騰勢500來說，其電池組的重量達到了600多公斤，這使其整車重量超過了2.1噸，但由于正向設計讓電池組完美地包容在了車身之內，所以它的車身剛度非常高。

且，得益于戴姆勒方面的整車調教，其行駛動態(tài)，都極為接近一款中高級車帶給你的感受（主要是因為車身重量大，動態(tài)反饋更穩(wěn)）。

同時，三電系統(tǒng)在車型上的標定，也讓駕駛員可以從燃油車上很快地適應到電動車的駕駛風格，除了噪音消失得無影無蹤，其實騰勢500的油門還更加靈敏，且整車的加速也實現(xiàn)了無可挑剔的平順性了。

可以說，相比于其它初級電動車開起來還能感受到一絲“電動玩具”的感覺，騰勢500在整合了比亞迪的三電技術和戴姆勒的產(chǎn)業(yè)設計體系、測試流程和仿真碰撞測試后，已經(jīng)是一款非常地道的電動車了。

當然，作為一個交通工具，騰勢500在一些方面也必須與傳統(tǒng)燃油車具有同樣的功能設計和專為電動車設計的輔助設施。

比如說，在騰勢500的車頭部分，如果你按下騰勢標識的上半部分，你就可以看到打開的保護蓋下面有一對兒可以適應不同充電樁的充電接口，相比于其他車只有一個標準的充電接口來說（它們也能提供相應的轉換頭），騰勢500的這個雙接口設計必須說是非常的便利。

其次，騰勢500也在給我們提供的試駕車上配置了超大全景天窗、10揚聲器哈曼卡頓音響、多功能數(shù)字化儀表盤、多功能方向盤和自然語音識別系統(tǒng)（與科大訊飛合作），這些科技裝備，都跟眼下我們能在主流燃油車上用到的科技裝備完全同步。

所以說，無論是從功能性配置，還是底層設計考慮出發(fā)，我認為騰勢500都是一款能發(fā)揮電動車核心優(yōu)勢的新能源產(chǎn)品，而它保證最基本400公里+的續(xù)航能力和豐富的配置，也都為其在市場中的競爭力增色不少。

在以省電模式行駛了404公里之后，車輛的續(xù)航里程還剩下81公里

只是，在眼下的市場中，類似騰勢500這樣的新能源產(chǎn)品，還必須經(jīng)過一個慢熱階段，一方面是其價格相對于大多數(shù)競爭對手還是偏高，第二方面是眼下的新能源車市場，大多數(shù)購買者都是普遍以“占號”為目的，低價才是這些消費者主要考慮的問題，而騰勢500擅長的駕駛質感，對他們來說并不重要。

所以，類似騰勢500這種以品質為主打的新能源車，還需要等待市場需求進一步成熟之后，才能迎來銷量的大幅度增長。不過相信很快，此類產(chǎn)品被關注的程度一定會迅速提高。