最近，中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示，面對新造車勢力的橫空出世，以及人工智能、互聯(lián)網、大數據等技術的快速發(fā)展，國內傳統(tǒng)汽車整車廠及其供應合作方正處在智能汽車發(fā)展的焦慮之中。

客觀來講，何小鵬這番話有拔高造車新勢力行業(yè)影響力的嫌疑，但就目前的形勢而言，國內傳統(tǒng)汽車整車廠及其供應合作方確實存在未來生存的焦慮感。不過這份焦慮感并不能說是造車新勢力帶來的，更多是因為國際汽車廠商已經磨刀霍霍、爭搶中國新能源汽車市場了。

這給傳統(tǒng)汽車整車廠的感覺是，新的市場空間還未全面激活，廝殺便已開始，血腥的味道十足，生存的壓力巨大。

最近的成都車展上，寶馬全面更新了在華新能源汽車產品，推出新一代寶馬X1 PHEV和寶馬530Le PHEV，并帶來了全新寶馬7系 PHEV和寶馬i8純電動車型。同時，寶馬還宣布，將在中國提供5個車系9款新能源車型，涵蓋純電動汽車和插電式混合動力汽車，顯示了其搶奪國內新能源汽車市場的決心。

而之前，也就是7月份，寶馬和長城簽署了合資協(xié)議，雙方將在中國成立全新合資企業(yè)“光束汽車有限公司”，致力于MINI品牌的電動化和其他電動車產品的研發(fā)。這樣，在華晨寶馬之外，寶馬又增加了一個新能源汽車公司，產能進一步擴充，產品進一步豐富。這讓其在豪華品牌布局新能源汽車上占盡先機。

不過相對寶馬慢一些的奔馳和奧迪，也沒有閑著。奔馳方面，旗下首款純電動SUV EQ－C，將在2019年引入中國生產，另外還有超過50款新能源汽車要在2022年前推出，關于Smart在華電動化也傳出了合資的消息；奧迪方面，在和一汽加強新能源、智能互聯(lián)、移動出行等領域合作的同時，入股上汽大眾，坐實了上汽奧迪的到來，如此，其在華布局新能源有了更多的可操作性。

按照BBA的新能源產品規(guī)劃，2020年，至少有寶馬iX3、奔馳EQ－C、奧迪Q2L e－tron三款純電動SUV在華量產銷售，再加上其已經布局的插電混動產品，數量可觀的BBA新能源產品群，將給向上沖擊的自主高端品牌帶來巨大的壓力。

實際上，BBA之外，二線豪華品牌中，英菲尼迪、沃爾沃等也在布局國內新能源市場。根據英菲尼迪的最新戰(zhàn)略，2021年會推出首款電動車型，到2022年，其在華產品中的四分之一將是電動車型；沃爾沃方面，S60L、S90和XC60已經布局了插電混動車型，子品牌Polestar將推出一系列純電動車型，其中Polestar 2有望于2020年在華量產。這對蔚來等致力于自主品牌高端化的車企而言，不是一個有利的消息。

說實話，如果只有奔馳寶馬們爭搶高端新能源汽車市場，大多自主品牌還可以躺在中低端新能源汽車市場上發(fā)財?？墒聦嵤?，隨著日產、大眾們的發(fā)力，國際巨頭開始全線沖擊自主品牌，沒有一家能夠逃過殘酷的未來生存“戰(zhàn)爭”。

今年8月27日，第一輛軒逸·純電在花都工廠駛下生產線，宣告東風日產1000萬整車產量達成。作為東風日產1000萬下線的代表車型，軒逸·純電不僅是主流合資車企的首款純電動車，也是日產首款面向中國市場的全新電動車。日產汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官西川廣人表示，將以軒逸·純電為最新起點，向下一個“1000萬輛”目標沖刺。這意味著，以此為契機，日產汽車公司將全面進逼國內新能源汽車市場。

根據東風日產的新能源計劃，在三年內要實現電動車零部件的100％國產化，到2022年要推出5款以上電動車型，力爭電動汽車銷量占到總體銷量的30％。同時，日產汽車公司的國際產品也將引入中國市場，其中在歐洲市場暢銷的聆風，很可能在明年年底前入華銷售。

深諳中國市場的大眾汽車也在加緊布局謀篇。今年年底前，途觀L PHEV和邁騰PHEV將率先上市，其中邁騰PHEV有望沿用海外版帕薩特 GTE搭載的1．4發(fā)動機＋電動機的混合動力組合，綜合工況下百公里油耗為1．6L。之后，帕薩特PHEV、寶來BEV、e－Golf等一系列車型將上市，全面構建起大眾的在華新能源產品矩陣。

從長遠看，自2020年起，大眾還將陸續(xù)在中國市場投放4款基于全新MEB平臺打造的純電動汽車，分別是I．D．、I．D． Crozz、Lounge SUV和一款革新性轎車。其中I．D．定位為緊湊型純電動掀背車，I．D． Crozz定位為緊湊型純電動SUV，Lounge SUV定位為中型純電動SUV，革新性轎車定位為中型純電動轎車。大眾預測，到2025年，中國將有65萬消費者選擇其新能源汽車產品，占到它全球新能源汽車銷量的65％。

BBA們在高端新能源汽車市場上爭搶“果實”，日產、大眾們在中低端新能源汽車市場上全線沖擊，自主品牌的未來形勢可謂岌岌可危。但在這種情況下，我們的傳統(tǒng)車企仍有躺在補貼溫床上的，他們的新能源研發(fā)不是追求技術的全面進步，而是死卡補貼線，最大化追求利益。

這種做法，在市場面前也許無可厚非，但對中國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展卻極為不利。所以，在中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，未來財政部可能會建立動態(tài)補貼機制，不斷提高技術門檻，推動新能源汽車向上發(fā)展。

實際上，相比提高電動車技術，很多自主車企對宣傳更感興趣，他們喜歡用概念來誘惑消費者，比如在最受關注的續(xù)航里程上，他們不愿意說綜合工況下的續(xù)航，更愛談理想狀況下的最大續(xù)航。對此，中國工程院院士、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春表示，“標準續(xù)駛里程實際上是一個在常溫不開空調的情況下，是理想的續(xù)駛里程，滿足不了用戶的需求，有點忽悠老百姓的感覺?！?/p>

至于曾經被寄予厚望的造車新勢力，盡管有為夢想而奮斗的，但更多的是為了迎合投資熱潮，很難承擔起自主新能源汽車發(fā)展的重任。而那些真心為新能源事業(yè)奮斗的，很多還沒有生產資質、缺乏造車經驗，活下去都很困難。

盡管在新能源補貼政策的推動下，我們的新能源產業(yè)也有長足的進步，但在國際汽車廠商全面進逼的情況下，還必須正視存在的問題。這些問題，借用宋秋玲副司長的話，可以概括為三大風險和四大不足。

三大風險如下：

第一，結構性產能過剩風險。國內新能源汽車高端產能不足，低端產能卻明顯過剩，行業(yè)存在盲目擴張、投資過熱的現象。

第二，市場競爭的風險。國內的新能源汽車，要面臨傳統(tǒng)燃油車和國外新能源汽車兩方面的競爭，客觀存在的差距使其前景不明朗。

第三，資源環(huán)境制約的風險。隨著新能源汽車數量的增加，全球的金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源的穩(wěn)定供應和價格穩(wěn)定的挑戰(zhàn)較大。

四大不足如下：

第一，技術創(chuàng)新不足。目前我國動力電池尚未取得根本性的突破，一些關鍵零部件仍受制于人，燃料電池汽車產業(yè)鏈全面落后，同時產品質量也與國外先進水平存在差距。

第二，市場機制不足。國內長期執(zhí)行補貼政策，不少自主車企患上了政策依賴癥，缺乏自覺向上發(fā)展的動力。

第三，基礎設施不足。當前的充電樁等基礎設施一方面是總量不足，另一方面是布局不合理，利用率差，制約了新能源汽車的發(fā)展。

第四，監(jiān)督監(jiān)管不足。隨著汽車保有量快速增長，以及車輛電池的逐步老化，新能源汽車產品安全風險增大，市場上存在一致性差、可靠性不高的產品，需要加強監(jiān)管。

豪華品牌層面寶馬、奔馳等爭相布局，平民品牌層面日產、大眾等先后發(fā)力，中國新能源汽車市場的競爭已經開始由自主品牌們互相內戰(zhàn)轉向國內外品牌同時競爭。在新能源股比放開的大背景下，還有特斯拉入華建廠、長城寶馬成立合資公司等一系列大事件發(fā)生，這意味著自主品牌們面臨的競爭形勢愈發(fā)嚴峻。

但在這種背景下，還有很多自主品牌躺在補貼的溫床上“發(fā)財”，把未來的生存壓力當作空氣，這是極為可怕的。逆水行舟，不進則退，當本身就具備品牌優(yōu)勢和技術儲備的國際巨頭都向未來發(fā)力時，你還不積極努力，注定要被時代淘汰。

在國際新能源大潮來臨前，我們搶天下先而布局，為的就是那句“彎道超車”。如今刀就要架到脖子上了，我們若還不能正視問題，奮勇向前，現在燃油車的局面也將成為新能源汽車的明天。到那時候，我們自主品牌只能殘存幾家，而且和燃油車一樣，都是在15萬元以下市場互相廝殺。