上海市工商行政管理局官網顯示，特斯拉（上海）有限公司的注冊資本已經從原本的1億元增至46．7億元，經營范圍也進一步擴展到了電池管理系統(tǒng)、電機管理系統(tǒng)、電動汽車電控集成、電動汽車驅動電機等新能源汽車關鍵零部件制造領域。

而2018年5月10日，特斯拉上海公司剛剛獲得營業(yè)執(zhí)照時，其主要經營范圍僅包括電動汽車及零部件、電池、儲能設備、光伏產品領域內的技術開發(fā)、技術服務、技術咨詢和技術轉讓。

記得今年7月10日，特斯拉公司CEO馬斯克確認將在上海獨資90億美元建年產50輛純電動汽車工廠時，業(yè)內還傳來一片質疑，稱資金短缺的特斯拉拿什么來中國建廠。

畢竟特斯拉14年來幾乎一直在虧損，2010年上市以后，只有2013年第一季度和2016年第三季度實現了盈利。2017年特斯拉虧損更是超過預期，截至2017年四季度，特斯拉經營現金流為4．3595億美元，虧損19．61億美元。

然而，特斯拉上海公司資產增至46．7億元的事實似乎側面回應了這一質疑，其實馬斯克早在財報電話會上就表示，特斯拉無意增加股本，將通過“本地融資”來支持上海特斯拉建廠。而熟悉中國新能源產業(yè)發(fā)展的人應該知道，在中國最不缺的就是投資和市場。

作為發(fā)改委撤銷中國汽車行業(yè)外資股比限制后的第一家中國獨資車企（此前，中國政府規(guī)定外資車廠只能通過合資形式存在，且持股比例最高不能超過50％。），特斯拉上海公司一直都是全球汽車行業(yè)的焦點，盡管暫時解決了資金的困擾，但并不能說明特斯拉的中國行就將順豐順水，其中最大的阻礙或許是來自傳統(tǒng)汽車巨頭的低維攻擊。

要知道，中國是全球最大的新能源汽車市場，國際能源署（IEA）發(fā)布數據顯示，2017年中國電動汽車數量占全球40％。任何一家汽車巨頭都不可能放過中國這一大蛋糕。

事實上，包括BBA在內的大部分傳統(tǒng)汽車巨頭都早已宣布了在華的新能源車型規(guī)劃，在華量產新能源汽車的時間節(jié)點或許比特斯拉更早，其中華晨寶馬在今年7月已經以1937輛的銷量殺入了車企銷量排行榜的前十。

與傳統(tǒng)車企相比，特斯拉預計2020年建成的上海工廠顯然落后了，而在技術和品控上特斯拉一直都不是領先的，或許唯一的優(yōu)勢就只剩獨資了。

當然，特斯拉中國工廠的前景關鍵還是要看特斯拉如何將自身的優(yōu)勢與中國汽車行業(yè)的國情，尤其是消費者心理有機的結合起來，畢竟單論人氣，特斯拉依然還是領先的。