在節(jié)能減排的大環(huán)境下，為了應付雙積分政策，為了讓自家車型掛上綠牌，老牌傳統(tǒng)車企們紛紛進入了新能源汽車領域，并以爭先恐后之勢推出了自家的純電動車型。

但由于一直以來充電配套設施發(fā)展的相對較慢，充電成為了購買電動汽車的消費者非常頭疼的問題。此外，有關于電動汽車續(xù)航里程焦慮、動力電池成本持續(xù)攀升等緣故，汽車廠商們在向著新能源汽車領域進發(fā)的同時不得不考慮種種現(xiàn)狀，對于純電動汽車的推出也顯得愈發(fā)謹慎。

相比之下，插電混動車型便能非常有效的解決純電動汽車的續(xù)航里程焦慮。并可以將汽車廠商們以往的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)與純電動動力系統(tǒng)相結合，不僅可以彌補各自的劣勢，在研發(fā)成本上也會輕松許多。

不過話說回來，插電混動終歸只是一種相對節(jié)油的模式。雖然更符合目前大環(huán)境下的用車需求，但畢竟不能做到百分百的綠色減排。此外，盡管插電混動模式在一定程度上可以解決續(xù)航里程焦慮，也不用被充電問題困擾，但其實插混模式也有明顯的缺點。

而且根據(jù)不同的結構和工作模式，插電混合汽車大致可以分為增程型插混動力、并聯(lián)式插混動力以及混聯(lián)式插混動力三種模式，他們分別有自己的獨到之處，但也都存在著不可掩蓋的硬傷。

我們先說最近爭議比較大的增程型差點混合動力系統(tǒng)，這一類其實嚴格來說與純電動汽車的動力模式最為接近。動力輸出完全依靠一套電力驅動系統(tǒng)，包括電機、電路控制系統(tǒng)、動力電池等等，與純電動汽車完全一樣。

不過增程式插混車型還多出了一臺用于驅動發(fā)電機的發(fā)動機，由于這臺發(fā)動機并不用直接驅動車輪，因此不需要變速箱，整車成本也會有所降低。

這種插混模式的車型幾乎具備了純電動汽車所有的優(yōu)勢，例如行駛靜謐性、起步扭矩達到峰值等等，完全可以當作一臺純電動汽車使用。而且在充電方便的情況下，也只用和電動汽車一樣充電即可，不用加油，完全做到綠色且低成本的出行方式。如果遇到不方便充電的情況，也不會被迫拖車，只用和傳統(tǒng)燃油車一樣，找尋附近的加油站加油供給發(fā)動機發(fā)電，便可以繼續(xù)行駛下去。

不過這種模式也有非常致命的缺點，由于發(fā)動機和發(fā)電機并不直接驅動車輪，會造成部分功率的流失。而且在跑長途高速時，這種缺點會愈發(fā)明顯，由于長途過程中，純電續(xù)航里程會很快用盡，一味的依靠發(fā)動機發(fā)電，增程模式的混合動力還需要多出一個油轉電的過程。轉換的過程本身也需要消耗能量，如此一來反而比傳統(tǒng)燃油車直接用發(fā)動機驅動車輪更加耗油。

除了寶馬I3、奧迪A1 E－TRON等車型外，增程式插電混合模式近日最熱門的大概還是理想智造ONE了。這臺李想的杰作車型于前些時日正式發(fā)布，無論外觀、配置、智能化都十分優(yōu)秀，而且還以解決里程焦慮為噱頭，博取了眾人的眼球。但其能否在汽車消費市場存活下去，無疑還得看最終上市后的油耗表現(xiàn)。如果綜合油耗比傳統(tǒng)燃油車還高，那么就算解決了續(xù)航問題，也沒有太大的意義了。

第二類是并聯(lián)式插電混合車型，也是市面上非常常見的一種插電混合模式。這種模式下的車型大多數(shù)都僅僅在現(xiàn)有的傳統(tǒng)燃油車型基礎上增加電動機、電池、電控系統(tǒng)組成，并由電動機和發(fā)動機共同驅動車輪。

這一類的代表車型包括比亞迪秦、奔馳S500插電版等等。它們的優(yōu)勢在于發(fā)動機和電動機共同驅動，不會浪費任何功率。而且在純電模式下同樣具有電動汽車安靜、使用成本低的優(yōu)點。在混合動力模式下，又能得益于電機的加持，擁有相比傳統(tǒng)燃油車更強勁的起步扭矩，加速性能也更加出色。

但由于只有一臺電動機工作，不能同時進行發(fā)電和驅動車輪，所以并聯(lián)式插混的發(fā)動機和電動機在共同驅動車輪的工況下，只能持續(xù)很短的時間。在持續(xù)加速時，電池的電量會很快耗盡，轉換成發(fā)動機單機驅動模式。

此外，絕大多數(shù)這一類插混模式的車型，純電模式下只有五六十公里的續(xù)航里程。如果你每天的日常通勤距離在這個范圍內(nèi)，那么完全可以采用純電駕駛模式，做到和純電動汽車完全一致的綠色低成本出行。

而如果你每天需要行駛的里程數(shù)遠遠超過這個數(shù)值，那么插混車型的節(jié)油效果就沒有那么出色了，反而由于比傳統(tǒng)燃油車多配備了電動機、電池、電控系統(tǒng)的緣故，整車質備更重，發(fā)動機單機的工況下油耗更高。

第三類名為混聯(lián)式插電混合動力系統(tǒng)。這一種與并聯(lián)式插混一樣，也有兩套驅動系統(tǒng)，但不同的是，混聯(lián)式具備兩個電機。其中一個電機僅用于直接驅動車輪，另外一個則根據(jù)用車需求擁有雙重功能。當需要極限性能時，與第一個電機一樣直接驅動車輪，提高整體功。而當電量不足時，則會充當發(fā)電機，給電池充電。

因此，混聯(lián)式插混動力系統(tǒng)同時具有增程式和并聯(lián)式的優(yōu)點，是當下插電混合動力模式中性能最完美的一種。但兩臺電動機、發(fā)動機、變速箱一個都不能少，再加上配套的電控系統(tǒng)、電池、傳統(tǒng)系統(tǒng)、油路等也都不能少。不僅總體成本遠高于其他類型的插混動力車型，車身的總重量也會更大一些。而且由于需要控制兩臺電機和一臺發(fā)動機，再加上多種不同的工作模式，控制系統(tǒng)也會相對復雜，成本也進一步提升，終端價格并不友好。

另外，三種插混動力模式還有一個共同的缺點。那便是插電式混合動力車型由于電池容量小，而且經(jīng)常消耗盡電量，必須要不斷的給電池充放電。然而電池在過度充放電的過程中，不僅會損害電池性能，甚至還可能會導致電池鼓包、變形，引發(fā)安全問題。

所以綜上所述，盡管插混動力模式車型的優(yōu)點非常明顯，不僅加速性能優(yōu)異、靜謐性好、使用成本有效降低，而且比起純電車型來說無需對于充電配套設施過度依賴，續(xù)航里程焦慮也得到了一定程度的解決。

但同時缺點也非常致命，三種插混模式車型均需要滿足某些特定條件的情況下，才能做到上述優(yōu)勢。否則，將會由于純電續(xù)航里程短、車身整備質量大等緣故適得其反。不過對于那些迫切需要解決上牌問題、又不方便充電的消費者來說，插混車型確實是當下最好的選擇。