隨著節(jié)能減排、環(huán)保政策的逐步深化，以及油價(jià)的大幅波動(dòng)和國(guó)家政策的持續(xù)傾斜，近年來，新能源汽車迎來了久違的“春天”。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，單純國(guó)內(nèi)就有不下三十種品牌之多，我們?cè)诰W(wǎng)上找到了一張新能源造車勢(shì)力車標(biāo)大全，可以說目前國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)已經(jīng)形成了白熱化的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

相比多如牛毛的品牌陣容，市場(chǎng)對(duì)新能源汽車的態(tài)度卻是“喜憂參半”，尤其最近一篇標(biāo)題為《爭(zhēng)議蔚來：ES8被指半成品 粉絲為李斌的情懷買單？》的文章，更是加劇了人們對(duì)新能源汽車的憂慮。要知道，蔚來汽車號(hào)稱中國(guó)新能源汽車赴美IPO第一股，最近也剛迎來第一萬輛ES8下線，如此一篇爭(zhēng)議性極強(qiáng)的報(bào)道顯然有“潑冷水”的嫌疑。

樹大招風(fēng)，蔚來飽受爭(zhēng)議背后有何玄機(jī)？

九月，著名獨(dú)立車評(píng)機(jī)構(gòu)38號(hào)車評(píng)中心對(duì)ES8進(jìn)行了一番深度測(cè)評(píng)，從整體調(diào)性上看，38號(hào)對(duì)ES8不乏肯定和贊譽(yù)，但也直指其為“半成品”。由于38號(hào)向來以客觀中立、夠爺們著稱，且專業(yè)性極強(qiáng)，這番評(píng)測(cè)對(duì)ES8所造成的影響也難以估計(jì)。

如果說38號(hào)是從專業(yè)角度解析ES8，那么微博高管胡亞東對(duì)ES8的吐槽，則完全出于一個(gè)普通用戶的角度。而且，相比38號(hào)枯燥的技術(shù)分析，胡亞東的吐槽更一針見血，續(xù)航不足、死機(jī)黑屏、充電樁故障等等，均是影響用戶體驗(yàn)的罪魁禍?zhǔn)?。而且，胡亞東和38號(hào)的觀點(diǎn)不謀而合——“似乎并沒有經(jīng)過大規(guī)模路測(cè)就上市了，讓第一批用戶做小白鼠幫他們路測(cè)，也并沒有盡到告知義務(wù)”。

針對(duì)上述信息，我之前也在網(wǎng)上進(jìn)行過多番了解，ES8的毛病遠(yuǎn)不止上面提到的幾點(diǎn)，不過我也在思考，對(duì)于蔚來和李斌，我們是否應(yīng)該多一份寬容？

首先，媒體和相關(guān)人士對(duì)ES8的吐槽和批評(píng)，很難說不是“樹大招風(fēng)”的結(jié)果。如上所說，蔚來最先赴美IPO，且產(chǎn)能提升較快，銷量也尚可，客觀公正來看，李斌比賈躍亭靠譜得多，后者的FF炒了幾次冷飯，至今仍沒折騰出什么花樣，甚至再三陷入誠(chéng)信危機(jī)。

其次，即便BBA、日系雙田這種大廠，推出的新車型也難說完美無瑕，汽車和普通商品不同，它是消耗度極高的產(chǎn)品，如果銷量不達(dá)到一定規(guī)模、不上一定的車齡和公里數(shù)，問題是很難暴露的。而新能源汽車幾乎屬于徹頭徹尾的新產(chǎn)品，自然需要更長(zhǎng)的時(shí)間來完善和優(yōu)化，38號(hào)說ES8是半成品，也不無道理。

不過，ES8也很難對(duì)“路試嚴(yán)重不足”進(jìn)行洗地，否則也不會(huì)出現(xiàn)那么多稀奇古怪的低級(jí)錯(cuò)誤，拋開復(fù)雜的機(jī)械系統(tǒng)不談，就比如這軟件層面的穩(wěn)定性、顯示界面的友好度，均不難解決。為何ES8依然做得不盡人意呢？這里面不排除兩種可能：第一，蔚來在系統(tǒng)、軟件層面的技術(shù)儲(chǔ)備、產(chǎn)品能力嚴(yán)重不足；第二，蔚來為了縮短交車周期，沒有對(duì)系統(tǒng)、軟件進(jìn)行足夠嚴(yán)苛的調(diào)教和完善。

產(chǎn)品力之外，新能源汽車面臨更多頭疼難題

上面針對(duì)蔚來ES8的分析主要是在產(chǎn)品力的層面，除了產(chǎn)品力，新能源汽車還面臨更多頭疼問題，我們不妨一一列舉。

首先是銷售渠道。汽車這種大宗商品不能和傳統(tǒng)商品相提并論，如果是買手機(jī)，我只看參數(shù)和測(cè)評(píng)就敢在網(wǎng)上下單，然而汽車不同，消費(fèi)者除在網(wǎng)上了解汽車的基本參數(shù)和測(cè)評(píng)信息之外，還要實(shí)地考察，甚至通過全面的試乘試駕了解一輛車的真實(shí)性能。如果線下的銷售渠道不夠給力，將會(huì)嚴(yán)重影響市場(chǎng)拓展。

其次是品牌知名度。上面我給了一張圖，匯總了新能源造車勢(shì)力的車標(biāo)，其中我能識(shí)別的不超過五個(gè)，而且我對(duì)汽車絕對(duì)不算“孤陋寡聞”。當(dāng)然，傳統(tǒng)汽車廠商可能是例外，因?yàn)檫@類廠商已經(jīng)積累了較強(qiáng)的品牌知名度，剩下的問題只是對(duì)相關(guān)產(chǎn)品進(jìn)行推廣。而對(duì)蔚來、威馬、小鵬這類品牌來說，如果銷售渠道無法快速搭建完成，將嚴(yán)重影響銷量，沒有足夠多的用戶去購(gòu)買、去使用、去反饋，產(chǎn)品口碑就無法積累起來，品牌知名度也會(huì)停留在膚淺的網(wǎng)絡(luò)炒作層面。

第三是售后服務(wù)。售后服務(wù)和銷售渠道也有密切的關(guān)系，傳統(tǒng)汽車行業(yè)主要以4S店為依托，4S店整合了整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服務(wù)（Service）、信息反饋（Survey）四個(gè)層面的需求，其中，最重要的就是整車銷售和售后服務(wù)這兩大塊。如果新能源汽車品牌能解決銷售渠道問題，那么售后服務(wù)也迎刃而解。

當(dāng)然，這些新興品牌也不是沒有創(chuàng)新，比如蔚來汽車推出了“能量無憂”和“服務(wù)無憂”兩項(xiàng)服務(wù)。前者費(fèi)用為10800元／年或980元／月，后者費(fèi)用為14800元／年。這兩項(xiàng)服務(wù)都屬于“打包”性質(zhì)，即無論用戶是否用完，都須按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)付費(fèi)，對(duì)于用車頻率較高、公里數(shù)較多的用戶來講，這個(gè)價(jià)格不算貴，如果情況相反，這一收費(fèi)水平則會(huì)拉高不少成本。

不過在這兩項(xiàng)服務(wù)中，我們也可以看到一些新的理念，比如以前O2O時(shí)代所提倡的上門服務(wù)在蔚來的售后服務(wù)中有所體現(xiàn)。O2O時(shí)代上門洗車、上門保養(yǎng)并不稀奇，如今這些平臺(tái)幾乎都被淘汰了，原因在于這種模式成本太高，不補(bǔ)貼就沒人用。但對(duì)蔚來而言，借助于O2O的上門服務(wù)正好可以彌補(bǔ)其在線下終端的短板，而且，這部分成本可通過打包銷售進(jìn)行消化，也許這種模式會(huì)被更多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手借鑒。

過度科技化，新能源汽車的隱憂

除了上面提到的一些問題之外，前不久，有關(guān)蔚來汽車是否能保護(hù)用戶隱私的話題也引發(fā)了一片熱議。在我看來，用戶隱私只是新能源汽車過度科技化所帶來的隱憂之一，我們需要面對(duì)和正視的問題遠(yuǎn)不止這一項(xiàng)。

首先來說隱私，之前38號(hào)車評(píng)中心與蔚來汽車公關(guān)總監(jiān)做了交流，對(duì)方并沒有否認(rèn)38號(hào)的擔(dān)憂和質(zhì)疑，然而他們的回復(fù)是：當(dāng)今這個(gè)時(shí)代，你無論任何行為都無法避免隱私泄露，比如你用手機(jī)或其它一些應(yīng)用。

這種解釋有其合理之處，畢竟現(xiàn)在整個(gè)汽車行業(yè)正在快速科技化，用戶的所有操作，甚至是行車路徑都會(huì)保留下來。但問題是，汽車廠商有沒有權(quán)利獲取這些信息？如果不得已要獲取，又應(yīng)當(dāng)以何種方式加以保護(hù)呢？這個(gè)問題值得所有廠商思考。其次就是安全性，比如有人擔(dān)心當(dāng)汽車高度智能化、自動(dòng)化之后，是否存在黑客攻擊并遠(yuǎn)程控制的可能性。嚴(yán)格說來，這種隱患對(duì)傳統(tǒng)汽車也存在，但在新能源汽車上表現(xiàn)會(huì)更加突出。一方面，傳統(tǒng)汽車以汽油為能量來源，不會(huì)施加太多復(fù)雜的電氣設(shè)備，因?yàn)檫@會(huì)影響電瓶的耐用性，但新能源汽車不存在這個(gè)問題；另一方面，新能源汽車廠商大部分都有互聯(lián)網(wǎng)的基因，因此在推動(dòng)科技化方面，他們比傳統(tǒng)廠商更有積極性。

我們可以簡(jiǎn)單的理解為，傳統(tǒng)汽車廠商推行科技化只是為了提供更好的功能和體驗(yàn)，但諸如蔚來這類廠商要把汽車變成類似于電腦和手機(jī)的玩具，代步只是其次的需求，這固然像在炒作概念，但它確實(shí)是引導(dǎo)新能源汽車發(fā)展的主要?jiǎng)恿χ弧?/p>

第三就是耐用性，新能源汽車的耐用性不應(yīng)該被忽視，其中不僅包括電池的續(xù)航能力、使用壽命，還包括各種主部件的故障率。對(duì)大部分品牌來說，就算他們有技術(shù)、有專利，也幾乎沒有自主生產(chǎn)的能力，所以必須和大廠合作。那么合作伙伴的品控自然也關(guān)乎新能源汽車的發(fā)展，如果代工廠的品控能力太差，則很難在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟。

從某種意義上講，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)有些“大躍進(jìn)”的味道了，整個(gè)創(chuàng)業(yè)模式似乎也和老羅搞錘子手機(jī)有異曲同工之妙，不可否認(rèn)的是，造車的技術(shù)含量比造手機(jī)高很多，但這并不意味著兩者在商業(yè)邏輯上有什么本質(zhì)的區(qū)別，至少現(xiàn)在看來，吃相幾乎是一樣的難看。