一次來(lái)自創(chuàng)投圈的針鋒相對(duì)的“爭(zhēng)吵”，揭開(kāi)了時(shí)下造車新勢(shì)力們的生存現(xiàn)狀。

3月18日晚，基石資本董事長(zhǎng)張維發(fā)表署名文章，尖銳地指出2019年將是造車新勢(shì)力的倒閉年，中國(guó)沒(méi)有任何一家新勢(shì)力造車企業(yè)值得投資。

文章發(fā)布后，創(chuàng)投圈和汽車圈立刻炸鍋，張維受到了小鵬汽車董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬、威馬汽車創(chuàng)始人沈暉、明勢(shì)資本創(chuàng)始合伙人黃明明等眾多新勢(shì)力創(chuàng)業(yè)者、投資者的實(shí)名diss。何小鵬看到文章后轉(zhuǎn)發(fā)微博說(shuō)：“謝謝，也無(wú)需您投資?！?/p>

張維的“直言”確實(shí)過(guò)于尖銳，也過(guò)于絕對(duì)。但事實(shí)上，中國(guó)的造車新勢(shì)力企業(yè)所面臨的生存環(huán)境確實(shí)大不如前卻是事實(shí)。有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，近三年來(lái)，國(guó)內(nèi)共崛起了近60家造車新勢(shì)力，其中主流的15家企業(yè)共融資120多次，總金額超過(guò)1200億元。但2019 年，卻只有威馬汽車一家獲得了30億元人民幣的融資。

不僅如此，在此之前，造車新勢(shì)力企業(yè)們過(guò)度燒錢所帶來(lái)的副作用，很可能已經(jīng)逐漸發(fā)作，中國(guó)的造車新勢(shì)力或許正在進(jìn)入嚴(yán)酷洗牌期。

資本熱度退潮

激怒很多人的同時(shí)，張維也收獲了一批支持者。張維說(shuō)，自己只不過(guò)是那個(gè)說(shuō)出來(lái)皇帝沒(méi)穿衣服的孩子。

資本確實(shí)正在對(duì)造車新勢(shì)力失去耐心。在張維看來(lái)，目前的造車新勢(shì)力所集中的新能源汽車行業(yè)存在兩大危機(jī)：補(bǔ)貼提前退潮，外資車企虎視眈眈。他預(yù)言道，當(dāng)特斯拉上海工廠建成并開(kāi)始生產(chǎn)后，特斯拉的價(jià)格還會(huì)再一次降低，其價(jià)格會(huì)逼近蔚來(lái)ES8，甚至更低?！暗侥莻€(gè)時(shí)候，當(dāng)前造車新勢(shì)力們的淘汰壓力可能進(jìn)一步加劇。”

而燒錢的過(guò)往和盈利能力、產(chǎn)品制造環(huán)節(jié)上的天然缺失，也使得市面上的新入局者們進(jìn)退兩難。

以蔚來(lái)汽車為例，IPO之前，蔚來(lái)汽車一共經(jīng)歷了5輪融資，背后投資人多達(dá)56家，融資超22億美元，上市當(dāng)天，蔚來(lái)汽車向公共股東募集了超過(guò)10億美元的資金。而2016年-2018年的三年間，蔚來(lái)汽車卻分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計(jì)虧損額已達(dá)到172.3億元，且毛利率持續(xù)為負(fù)數(shù)。

盡管已正式推出量產(chǎn)產(chǎn)品，但蔚來(lái)汽車似乎仍未找到自我救贖之路。今年1月份，蔚來(lái)已經(jīng)宣布擬以3.5%-4%的票息發(fā)行6.5億美元可轉(zhuǎn)換債券，計(jì)劃依靠繼續(xù)融資來(lái)給自己輸血。

這或許是包括張維在內(nèi)，諸多資本在造車邊緣踟躕的原因?；Y本在汽車行業(yè)的布局，從上游的零部件到下游的經(jīng)銷商、汽車后市場(chǎng)都有涉及。尤其在零部件領(lǐng)域布局頗多——膠粘劑企業(yè)回天新材、傳動(dòng)軸企業(yè)遠(yuǎn)東傳動(dòng)、車載信息終端及車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)供應(yīng)商索菱股份等被投企業(yè)都已成功上市。但對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的核心整車廠，基石資本始終沒(méi)有下注。

談到?jīng)]有下注的原因，基石資本合伙人李小紅也曾經(jīng)坦言，“造車并不能簡(jiǎn)單依賴商業(yè)模式的創(chuàng)新和單一產(chǎn)品的吸睛而成功，其核心競(jìng)爭(zhēng)能力需要較長(zhǎng)的時(shí)間積累來(lái)驗(yàn)證”。

裸泳的造車新勢(shì)力們

資本熱潮褪去后，才能看到誰(shuí)在裸泳。

經(jīng)過(guò)兩三年內(nèi)的醞釀，造車新勢(shì)力已經(jīng)逐漸分化成為三大陣營(yíng)。包括蔚來(lái)、威馬、小鵬等在內(nèi)的一部分新造車企業(yè)已不再局限在“PPT造車”，成功實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)車交付；另一方面，則是產(chǎn)品方面接近量產(chǎn)的車企，如拜騰、車和家等，這些車企大多定于第三或第四季度量產(chǎn)；至于第三陣營(yíng)，則是在發(fā)展過(guò)程中已出現(xiàn)頹勢(shì)的企業(yè)，如奇點(diǎn)、知豆、游俠等。

對(duì)于造車新勢(shì)力，各方言論可能褒貶不一，但從階段數(shù)據(jù)來(lái)看，更為關(guān)鍵的是，大環(huán)境已不樂(lè)觀，新能源汽車行業(yè)的潮水正加速退去。

3月26日，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國(guó)家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，正式公布了新一輪的補(bǔ)貼退坡政策：2019年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%。

在汽車這樣一個(gè)已經(jīng)高度成熟、全球競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，技術(shù)、研發(fā)投入、品牌認(rèn)知、渠道拓展等方面都有更深積累的傳統(tǒng)廠商具有極大的優(yōu)勢(shì)，造車新勢(shì)力的路并不好走。且不論每家造車新企業(yè)在資本寒冬同樣面對(duì)的資金難題，他們還有很多無(wú)法逃避的焦慮——比如如何制造？如何管理供應(yīng)鏈和內(nèi)部團(tuán)隊(duì)？如何吸引專業(yè)人才？

與國(guó)內(nèi)外諸多動(dòng)輒百年歷史的傳統(tǒng)汽車制造商相比，在其深厚底蘊(yùn)和經(jīng)驗(yàn)、流程管理面前，造車新勢(shì)力“從0到1”的過(guò)程難上加難。即便是早于國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力成立多年的特斯拉，也沒(méi)有找到繞過(guò)傳統(tǒng)制造企業(yè)的捷徑。

美國(guó)底特律的工程咨詢公司 Munro對(duì)Model 3的批評(píng)里，有一條缺陷是，車子在車身面板間存在不一致的縫隙。“看起來(lái)像是由缺乏車身工程學(xué)經(jīng)驗(yàn)的人來(lái)完成的；這可能表明裝配線工人沒(méi)有得到適當(dāng)?shù)挠?xùn)練?！?/p>

如何成為幸存者、顛覆者？

在2018年6月央視舉辦的《對(duì)話》新勢(shì)力的節(jié)目中，當(dāng)主持人問(wèn)到：未來(lái)兩三年，剩下來(lái)的造車新勢(shì)力大概還有多少家？

奇點(diǎn)汽車創(chuàng)始人沈海寅給出的答案是10家，李想給出的是5家，而何小鵬最后給出的是2-3家。所有的造車新勢(shì)力們都明白，在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中，說(shuō)不定自己在某一刻就會(huì)被悄無(wú)聲息地淘汰。也因如此，每家都需要盡快找到生存和顛覆之道。

當(dāng)然，盡管在產(chǎn)品流程管控等諸多方面不及傳統(tǒng)汽車制造商，但“船小好調(diào)頭”，造車新勢(shì)力們，也有自己的優(yōu)勢(shì)。比起傳統(tǒng)汽車企業(yè)，他們更加輕量化、創(chuàng)新能力更強(qiáng)、思路更加開(kāi)闊、反應(yīng)速度也非常強(qiáng)大。

比如在購(gòu)車方式和交付場(chǎng)景上，很多造車新勢(shì)力們想出了更多玩兒法。如威馬汽車的的“新4S”模式，即“Space”——威馬體驗(yàn)館、“Store”——威馬用戶中心、“Station”——威馬服務(wù)之家和“Spot”威馬E站，等于將銷售體系變?yōu)橹睜I(yíng)+加盟模式，與智行合伙人一起服務(wù)用戶。

與此同時(shí)，產(chǎn)品推出前的“噱頭”也常常被絞盡腦汁地做足——目前為止，幾乎每家新造車企業(yè)都先于產(chǎn)品推出自家的APP，用戶需要通過(guò)后者完成對(duì)車輛的選裝、預(yù)定和支付。

而在交付場(chǎng)景上，資金實(shí)力雄厚的企業(yè)會(huì)在城市中心建立富有設(shè)計(jì)感的體驗(yàn)店，或者負(fù)擔(dān)整車物流的成本完成“送貨到家”，而無(wú)法做到這兩點(diǎn)的企業(yè)，則把銷售任務(wù)鎖定在幾個(gè)重點(diǎn)城市中。

神州寶沃的新思路

但是，不得不說(shuō)，上述這些思路或許都不夠顛覆，也難保一定成為幸存者。從新造車企業(yè)和傳統(tǒng)汽車品牌的隔閡出發(fā)，新勢(shì)力難以進(jìn)入或利用傳統(tǒng)的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，而傳統(tǒng)銷售網(wǎng)絡(luò)的強(qiáng)大是無(wú)法忽視的。在寸土寸金的一、二線城市，和消費(fèi)熱情高漲的三、四、五線城市中，深耕多年的傳統(tǒng)銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，一定是未來(lái)汽車銷售模式的根本依托，不應(yīng)被摒棄。

所以，真正可能成功的造車新勢(shì)力，要在傳統(tǒng)模式上革新，從更聯(lián)動(dòng)、更緊密的角度出發(fā)，尋找顛覆點(diǎn)。

成功控股寶沃后，神州優(yōu)車就有了得天獨(dú)厚的機(jī)會(huì)，可以彌補(bǔ)同行們的短板，成為“造車新勢(shì)力”中的“新新勢(shì)力”。

在此之前的數(shù)年發(fā)展中，神州優(yōu)車不僅布局了目前全國(guó)最大的汽車共享網(wǎng)絡(luò)，還在電商和金融兩大業(yè)務(wù)層面深耕多年，與此同時(shí)，神州優(yōu)車還通過(guò)神州買買車和神州車閃貸構(gòu)建著線上汽車銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

而控股寶沃之后，神州優(yōu)車此前的全體系布局則有了更關(guān)鍵的一環(huán)——整車制造、銷售、售后等健全的產(chǎn)銷服務(wù)體系。不僅如此，神州優(yōu)車和寶沃推出的“汽車新零售”戰(zhàn)略，則將打通長(zhǎng)久以來(lái)通過(guò)多業(yè)態(tài)構(gòu)建所形成的全部布局，從而產(chǎn)生更新、更穩(wěn)固的變現(xiàn)渠道。

時(shí)間是檢驗(yàn)的最佳工具，神州寶沃的新模式，對(duì)于仍處于掙扎前行的造車新勢(shì)力們而言，或許也是一個(gè)值得參考的模板。