近年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在市場推廣、政策支持下，獲得了快速發(fā)展，而伴隨著技術(shù)的不斷成熟，車友們對于新能源汽車的接受認可度也日益劇增。在市場要求下，車企們也不斷探尋節(jié)能環(huán)保、經(jīng)濟高效的發(fā)展方向，刺激新能源汽車在持續(xù)性突破中，逐漸豐富種類。

但縱觀車市，除了純電動車、混動電動車，以及近期由理想ONE攜手再度回歸公眾視線的增程式電動車被人們所熟知外，消費者對于氫燃料電池車似乎有些陌生。在許多造車勢力看來，氫燃料電池車未來在新能源汽車市場將扮演舉足輕重的角色，這一猜測放在今天來看確有先見之明，至少目前市場上，越來越多的車企已經(jīng)開始注重燃料電池的應(yīng)用與研發(fā)技術(shù)。

作為氫能源踐行者之一，日本的氫能應(yīng)用領(lǐng)先于世界水平，量產(chǎn)的第一輛氫電池車Mirai，就實現(xiàn)了3-5分鐘加氫，續(xù)航700公里的用車需求，這樣的數(shù)據(jù)表現(xiàn)外加綠色環(huán)保，氫燃料電池車看起來的確“秀色可餐”，但在氫能源應(yīng)用與建設(shè)起步較晚的中國車市來說，究竟是先發(fā)制人還是困境重重？筆者認為，從以下幾個方面來看氫燃料電池車在國內(nèi)的發(fā)展仍舊“步步為營”。

技術(shù)是原罪，想要實現(xiàn)彎道超車難

要想知道為何氫燃料電池車困境重重，首先必須了解氫燃料電動車的工作原理，氫燃料電動車即以氫為燃料，通過與空氣中的氧發(fā)生化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能，以此驅(qū)動車輛，但氫燃料只用于發(fā)電，其本身并不儲存電，驅(qū)動車輛前進的依然是電機。

這就反映出氫燃料的重要性，進一步提出了對包括燃料儲存、耐用性安全性等技術(shù)的高要求。首先氫作為易燃物，在運輸過程中也存在著安全隱患，因此需要儲存在在低溫或壓縮氣體瓶中，但目前我國使用的是壓力為35MPa的碳纖維纏繞金屬內(nèi)膽氣瓶，其儲氫密度為3.9%，有待改善。其次，氫燃料3000小時左右的電池壽命遠比鋰電池短，而我國的燃料電池堆的耐用性與國際先進水平相比，還需要“996制”趕工。

基礎(chǔ)設(shè)施落后，難以打消續(xù)航焦慮

除了技術(shù)限制，氫燃料汽車還受到高成本束縛，其中最為明顯的就是加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)僅售出1527輛氫燃料電池汽車，而去年年底，我國僅建成了27座氫氣站，另外還有16座正在修建中，這遠無法滿足市場實際需求?；A(chǔ)設(shè)施無法保障，如果出行半路沒電連個充電站都找不到，難以打消消費者們的續(xù)航焦慮。

究其緣由，一方面是因為加氫站的鋪設(shè)需要大量的資金與技術(shù)投入成本，如果沒有國有化大企業(yè)建設(shè)，就難以實現(xiàn)商業(yè)化，將氫燃料電池車普及全國；另一方面，目前我國新能源汽車市場仍以純電、插電等車型為主，對于氫燃料電池車的重視程度不夠。

車企緊盯“藍海”，推廣應(yīng)用的路還很長

盡管目前氫燃料電池車在我國的發(fā)展遭遇技術(shù)、成本“關(guān)卡”，但是車企們卻對這塊“肥肉”虎視眈眈，在政府的大力支持與幫扶下，不少企業(yè)已經(jīng)提出燃料電池汽車計劃。但即便如此，要想實現(xiàn)氫燃料電池車的全面普及與推廣，卻很難。

作為新鮮事物，要想實現(xiàn)全面認可與普及的確需要一定時間，但是氫燃料電池車在我國的發(fā)展道路還很長?，F(xiàn)階段，我國的氫燃料電池車主要應(yīng)用于城市公交、大巴，并未徹底面向民用消費市場，這主要受加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠完善的限制，導(dǎo)致國內(nèi)氫燃料電動車始終入不了“門”。

盡管無論是國內(nèi)還是國際市場，氫燃料電池車的發(fā)展普及程度遠不及純電動車，且客觀來看，國內(nèi)燃料電池與國外相比也有一定差距，顯然其發(fā)展困境重重。但就其未來發(fā)展來看，困境重重，卻仍舊前途光明。氫燃料電池車現(xiàn)階段所面對的重重難題，也是汽車產(chǎn)業(yè)，以及新能源汽車發(fā)展之初曾應(yīng)對的困難，但克服困境后，它們的發(fā)展前景依舊明朗。所以這些問題都迎刃而解時，我們也難以評價誰才是蔚來新能源汽車市場的主流。