（文章來源：第一元素網）

純電動汽車（EV）與燃料電池汽車（FCV），被認為是將來新能源汽車行業(yè)的兩只主力軍，它們均有著電氣化、綠色清潔和無噪音的特點，然而由于核心技術的不同，它們在很多方面存在著巨大差異。正因為這些差異，兩種汽車在新能源汽車行業(yè)發(fā)展的道路上就像一對“注定的對手”，一直處于對比和爭論的風頭浪尖之中。

有爭論就有競爭，對于行業(yè)本身實際上起到了優(yōu)化促進作用，通過不斷的爭論和競爭，未來要么“勝者為王”，要么“齊頭并進”，最終走向最優(yōu)的結果。當然在行業(yè)發(fā)展的不同階段，它們之間的差異程度會有所不同，那么在當前我國新能源汽車市場現(xiàn)狀下，作為如今熱度極高的兩類新能源汽車，假如通過分數(shù)來進行評判，總分100分，那么純電動汽車和燃料電池汽車各自分數(shù)有多少，誰的綜合總分數(shù)更高呢？

無論是EV還是FCV，電池系統(tǒng)都占了整車的大部分成本，動力電池系統(tǒng)占整車成本約40%，燃料電池系統(tǒng)占50%。在整車成本方面。在國家補貼基礎上，純電動汽車已經較為普及，其價格與普通燃油車接近。但是燃料電池汽車仍然較為昂貴，單電池系統(tǒng)成本就達到了1000美元/KW，長遠看需降到50美元/KW才能大規(guī)模發(fā)展。

在消耗成本方面。純電動汽車按照每度電價0.5元計算，每天行駛200km情況下，電費為18元左右，每公里0.09元。燃料電池汽車，按氫單價40元/kg計算，一次加滿跑500公里，每公里0.4元，消耗成本遠高于純電動汽車。因此燃料電池汽車相對純電動汽車成本沒有優(yōu)勢，同時都有一定的成本降低空間。

由于鋰電池能量密度的限制，純電動汽車續(xù)航與車重成正比，當前續(xù)航里程范圍在200～500km之間，續(xù)航最大的為特斯拉Model S，而且純電動汽車充電時間較長，就算拋開電池風險，快充也需要半個小時。燃料電池汽車續(xù)航可以輕松達到500km以上，其續(xù)航里程主要跟汽車載氫量相關，而且氫氣的加注類似于加油，效率極高。

從系統(tǒng)整體上看，系統(tǒng)及結構決定了兩種汽車的續(xù)航存在差距，純電動汽車續(xù)航的提高需要動力電池技術的突破，因此也存在一定的提升空間。純電動汽車的電主要來源于能源利用轉化后而產生，在我國電力結構基礎上，純電動汽車的電可以說主要來自于煤電。能量轉換過程為：煤炭-電力-鋰電池-放電推動汽車行駛。燃料電池的化學能轉換效率在理論上可以達到100%，實際效率也高達60～80%，是內燃機的2～3倍。

但是涉及到整車后，由于有氫氣系統(tǒng)，整體能量轉換效率將會大大降低。轉換過程為：能源-電力-氫氣-燃料電池-放電推動汽車。因此整體上，純電動汽車能量利用效率要高于燃料電池汽車。

純電動汽車當前安全性的主要問題是電池安全。電池在運行過程中會發(fā)熱，如果電池系統(tǒng)熱管理不夠好將會有著火風險，而且為了提高使用效率在過充或過放的過程中，電池也會著火，除此之外純電動汽車在事故中發(fā)生碰撞會有電解液泄漏導致起火的風險。

燃料電池汽車中燃料電池本身危險性不大，風險主要來自氫氣儲存和加氫過程中出現(xiàn)氫氣泄漏導致著火甚至爆炸的風險，氫氣極易燃燒，而且當氫氣在空氣中的體積濃度在4%～75.6%之間時，遇火源就會爆炸。因此它們均存在一定危險，也均有一定的改進空間。在低溫下，鋰電池電解液會變得粘稠甚至凝結，會導致充電效率大幅降低，因此會導致續(xù)航降低。

根據(jù)相關研究發(fā)現(xiàn)，在低溫環(huán)境下，比如我國東北地區(qū)，電動汽車行駛續(xù)航里程最多縮減44%。如果溫度繼續(xù)降低，電池內部的電解液就變得更加遲鈍，如果長時間在低溫環(huán)境下使用，或者在-40℃低溫下時，鋰離子電池可能會被“凍壞”造成永久損害。

燃料電池汽車中的核心燃料電池，在無特殊處理或輔助工具的情況中，在低于0℃的工作環(huán)境下，陰極側反應生成的水易結冰導致催化層、擴散層堵塞，阻礙反應的進行，并且水結冰產生的體積變化也會對膜電極組件的結構產生破壞，降低燃料電池性能。

當前燃料電池汽車一般均有輔助系統(tǒng)進行保護，因此主要是低溫啟動方面需要進行突破，國內僅能達到-20℃的水平，國外已達到了-40℃的水準。因此總體上，燃料電池汽車在低溫下比純電動汽車有著較好的適應性，純電動汽車在低溫技術方面還需要進行突破。