據財政部下達的《2020 年節(jié)能減排補助資金預算對地方分配結果》顯示，2017 年度新能源汽車推廣應用補助資金總計約 160 億元，2018 年度節(jié)能與新能源公交車運營補貼資金總計約 153 億元，兩年共計約 313.68 億元。

據了解，本次新能源補助分配主要涵蓋中國主要的 37 個地區(qū)，在這其中，河南省由于宇通汽車在當地占據較大市場份額，所以獲得補貼數額最高，達到 54.6 億元。除此之外，位居第二位的湖南省累計獲得補貼 29 億元，第三位的山東省獲得 28 億元。

我國自 2009 年開始推廣新能源汽車，2010 年出臺補貼政策，在補貼政策的鼓勵下，大批社會資本進入這一領域，這使我國成為全球最大的新能源汽車市場。

不可否認，高額的補貼協(xié)助了整個新能源行業(yè)體量的快速擴大，但是過大的政府紅利，滋生了部分以“騙補”作為目的的投機者入行造車行業(yè)。國家針對這種情況，為了防止“騙補”發(fā)生，針對運營車輛增加運營里程考核標準，要求非個人用戶所購買新能源汽車累計續(xù)航里程必須達到 2 萬公里才可獲得相應補貼。所以在補貼預算中，涉及了推廣補貼和運營補貼兩種形式。但是鋌而走險者依舊存在，整個行業(yè)之中不乏騙補行為，不久之前宣告破產的杭州青年汽車或許就是典型例子。

預計在 2020 年底國家對于新能源車型的補貼政策或許就將完全取消，轉而是向行業(yè)基礎設施、充電服務方面的補貼。在補貼退出后，“雙積分”政策將成為鼓勵車企繼續(xù)生產新能源車的接檔政策，通過積分交易讓新能源汽車的推廣更加市場化。

補貼取消是新能源市場必須經歷的挑戰(zhàn)，整個行業(yè)不能一直依靠“補貼”賣車，只是如此“挑戰(zhàn)”相比預計時間提前到來。陣痛過后，換來的是一個更加健康、良性的市場結構，產品力與服務將成為未來新能源車型實現差異化的最大考量標準。