動(dòng)力總成技術(shù)發(fā)展的核心是什么?性能么?經(jīng)濟(jì)么?說是也是，但其實(shí)所有這些，歸根結(jié)底就一個(gè)源頭：效率。內(nèi)燃機(jī)的能效比是很低的，這也注定了它有很多的潛在空間可挖。近一二十年來，幾乎所有的新型發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)本質(zhì)上都是圍繞這兩個(gè)字展開。

廠家通過技術(shù)研發(fā)提升效率的主要?jiǎng)恿υ谀膬?一方面是市場競爭壓力，另一方面則與法規(guī)密切相關(guān)?？v觀全球，目前在能效方面法規(guī)最嚴(yán)苛的非歐洲莫屬，這也是為何新型動(dòng)力科技往往總在歐洲發(fā)源的主要原因。

如今新一屆的法蘭克福車展開幕。在這個(gè)“最歐洲”的國際車展上，各路廠商又會(huì)有什么新動(dòng)作呢?

傳統(tǒng)動(dòng)力：渦輪增壓、降排量、減缸數(shù)，趨勢已不可逆轉(zhuǎn)

往前數(shù)十年，很多人對渦輪增壓還持有相當(dāng)大的抵觸情緒，買車時(shí)常常會(huì)有“帶T的不要”這種說法。直到目前，仍有不少車迷還在癡迷自然吸氣而并不認(rèn)同渦輪增壓，只是比例比過去要小很多了。而這屆法蘭克福車展，各路廠商則在用實(shí)際行動(dòng)告訴大家：現(xiàn)在不是要不要帶T的問題，而是如何趕緊“配上T”的問題。而且不僅是渦輪增壓?；跍u輪增壓技術(shù)降排量、減缸數(shù)，這種趨勢性也越來越明顯。

在常規(guī)車型領(lǐng)域，用三缸1.0T或者1.2T的小渦增來替代以往的1.4L或1.6L自然吸氣的比例已越來越高。這個(gè)趨勢在國內(nèi)市場其實(shí)也有苗頭了，例如新?？怂?.0T的推出，它在未來一兩年內(nèi)完全有可能取代現(xiàn)在?？怂?.6L的位置。本屆法蘭克福車展上，類似的例子進(jìn)一步增多。例如藍(lán)旗亞 Ypsilon的0.9T、全新雷諾梅甘娜的0.9T/1.2T/1.6T/1.8T、新一代雅特的1.0T/1.4T等等。注意，這種趨勢不僅只在歐系車?yán)锍霈F(xiàn)，日韓系也不例外。如新智跑不僅有1.6T，還有1.2T。鈴木的Baleno，配的也是1.0T。

新一代歐寶雅特將配備1.0T ECOTEC發(fā)動(dòng)機(jī)和1.4T ECOTEC發(fā)動(dòng)機(jī)

在過去不太講究能效的領(lǐng)域，尤其是一些過去標(biāo)榜自吸的跑車領(lǐng)域，渦輪增壓化的趨勢也不可改變。例如911，雖然它過去就有Turbo，但它是作為911的一個(gè)高性能版本(即911 Turbo)出現(xiàn)的。常規(guī)的911 Carrera，仍舊標(biāo)榜水平對置自然吸氣。但在本屆法蘭克福車展上發(fā)布的新款911 Carrera和Carrera S(而不是911 Turbo)則都換裝了全新的3.0T雙渦增水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)，并通過渦輪增壓的特性很好地劃分出了370馬力和420馬力。如此，也意味著911的全面增壓化。可以預(yù)見，這個(gè)趨勢下一步會(huì)必然地影響到Boxster和Cayman。這個(gè)趨勢肯定不僅是保時(shí)捷所獨(dú)有，法拉利已經(jīng)用488表明了它對渦輪增壓的態(tài)度。

新款保時(shí)捷911 Carrera以及Carrera S都拋棄了水平對置自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)改用3.0T水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)

除了渦輪增壓以外，降缸數(shù)也成為一種趨勢。本屆法蘭克福車展上，配備1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的新一代寶馬X1如期亮相。如果放在五年前，很多人估計(jì)無法想象到這樣的組合，但現(xiàn)在它似乎已成為一種新的時(shí)髦。未來三缸X1在國內(nèi)會(huì)有人買嗎?答案應(yīng)該是肯定的，而且說不定能成為整個(gè)X1車系銷售的主力。

所有這些變化可不是為了湊熱鬧、趕時(shí)髦。在這背后，全都是出于對效率的追求使然。例如同等動(dòng)力的情況下，渦輪增壓肯定不如大排量自然吸氣開著順滑、爽快，但它的油耗卻是實(shí)實(shí)在在地低(尤其是與直噴搭配后)。三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)無論如何發(fā)展，其平順性、振動(dòng)控制也不可能達(dá)到四缸機(jī)的水平，但在“0.5L/缸以下”這個(gè)空間范圍內(nèi)，三缸機(jī)的熱效率就是要比四缸機(jī)高。為了利用它們的高效，工程師努力地解決它們之前存在的弊端(如渦輪遲滯、三缸機(jī)的震動(dòng)等)，最終讓它們成為了動(dòng)力技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。

新能源：插電式混動(dòng)唱主角

在現(xiàn)階段，新能源的主要發(fā)展方向是插電式混動(dòng)，這一點(diǎn)車云菌說過很多次。本屆法蘭克福車展上，并沒有什么特別新鮮的點(diǎn)，有的只是進(jìn)一步印證而已——越來越多的廠商開始推出越來越多的插電式混動(dòng)車型。照這個(gè)趨勢看，下一步插電式混動(dòng)會(huì)像汽油、柴油一樣，成為一些主流車型的標(biāo)配版本。

本屆法蘭克福車展上能看到的插電混動(dòng)版新車就很多了，很多已經(jīng)成為系列，例如大眾的GTE系列、奧迪的e-tron系列、奔馳的e系列和寶馬的e系列等等。這其中，新途觀GTE、奔馳的GLC350e、寶馬的330e和225e等，都算是很值得關(guān)注的新車。另外，混動(dòng)先驅(qū)普銳斯推出的新一代也亮相本屆車展。除了惹眼的新外形以外，它的動(dòng)力系統(tǒng)也得到了進(jìn)一步提升——純電動(dòng)里程也達(dá)到50公里。

為什么是歐洲市場的趨勢是插電混動(dòng)而不是像豐田THS II那樣的“不插電”混動(dòng)?一方面，是因?yàn)闅W洲廠商之前青睞柴油動(dòng)力，沖淡了傳統(tǒng)混動(dòng)的能效優(yōu)勢，也扼殺了歐洲廠商對于傳統(tǒng)混動(dòng)的研發(fā)激情。另一方面，在于插電混動(dòng)在能耗方面的確是立竿見影(在有地方充電的情況下)，更能夠迎合法規(guī)的要求。當(dāng)然，還有一點(diǎn)很重要——在歐洲，“插電”很方便。

基于這種趨勢，這一兩年各歐洲廠商在中國市場推廣“插電”也可謂不遺余力。這對于節(jié)能減排是有意義的，但前提是配套要跟上，必須從根本上解決好“插電”問題。

車云小結(jié)

歐洲的碳排放法規(guī)在剛剛宣布的時(shí)候，曾一度被認(rèn)為是不可能完成的任務(wù)，但現(xiàn)在看來已變得非常正常。沒有人會(huì)希望自己頭頂上總懸著這么一把達(dá)摩克利斯之劍，但它產(chǎn)生的效果卻是積極、雙贏的——歐洲廠商這些年來在動(dòng)力總成技術(shù)方面的領(lǐng)先優(yōu)勢已實(shí)打?qū)嵉剞D(zhuǎn)換成了產(chǎn)品競爭力，你能說這里面沒有法規(guī)逼迫的成分在里面?從本屆車展看，已經(jīng)形成的趨勢將不可逆轉(zhuǎn)。未來的動(dòng)力總成，必然是渦輪增壓、小排量、低缸數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的天下，插電混動(dòng)也將從跑龍?zhí)诐u漸成為配角、直至主角……[!--empirenews.page--]