AEB由車輛碰撞迫近制動(dòng)系統(tǒng)(cib)和動(dòng)態(tài)制動(dòng)支持系統(tǒng)(dbs)兩個(gè)系統(tǒng)組成，是一種汽車主動(dòng)安全技術(shù)。為增進(jìn)大家對(duì)AEB系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，本文將對(duì)AEB系統(tǒng)的技術(shù)重點(diǎn)、TTC算法在AEB系統(tǒng)決策中的應(yīng)用予以介紹。如果你對(duì)AEB系統(tǒng)具有興趣，不妨繼續(xù)往下閱讀哦。

一、AEB的技術(shù)重點(diǎn)

傳感器數(shù)據(jù)融合的基本原理在于綜合運(yùn)用多個(gè)傳感器所獲取的數(shù)據(jù)和信息，通過一定的準(zhǔn)則將空間和時(shí)間上的冗余或互補(bǔ)信息進(jìn)行組合，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)被測(cè)對(duì)象的一致性描述。這種傳感器融合方案的優(yōu)勢(shì)在于其能夠提升AEB系統(tǒng)的感知能力，確保在復(fù)雜交通環(huán)境下也能準(zhǔn)確識(shí)別潛在危險(xiǎn)，進(jìn)而做出及時(shí)有效的剎車反應(yīng)。

首先，攝像頭和毫米波雷達(dá)各自負(fù)責(zé)收集觀測(cè)目標(biāo)的數(shù)據(jù)。隨后，系統(tǒng)會(huì)對(duì)來自各傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行特征提取與模式識(shí)別處理，確保能準(zhǔn)確地將不同目標(biāo)進(jìn)行關(guān)聯(lián)。最終，通過融合算法的綜合處理，系統(tǒng)能夠整合同一目標(biāo)的所有傳感器數(shù)據(jù)，從而得出關(guān)于該目標(biāo)威脅性的一致性判斷。

數(shù)據(jù)融合并非僅有一種方式，而是存在多種策略。例如，某些方案可能傾向于融合不同傳感器獨(dú)立處理后的目標(biāo)數(shù)據(jù)，而另一些方案則可能更側(cè)重于將各傳感器的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，以防止原始數(shù)據(jù)的遺失。在智能駕駛的實(shí)際應(yīng)用中，傳感器的數(shù)據(jù)融合通常涉及三種策略：數(shù)據(jù)級(jí)融合、特征級(jí)融合以及決策級(jí)融合。

數(shù)據(jù)級(jí)融合，作為融合層次的起點(diǎn)，直接對(duì)傳感器采集的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理。在融合的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步進(jìn)行特征提取和決策判斷。這種融合方法不僅數(shù)據(jù)損失量較少，還能捕捉到其他層次所忽視的細(xì)微信息，因此在精度上表現(xiàn)出色。然而，它也存在一定的局限性，包括處理復(fù)雜性和對(duì)算法精度的要求較高等。

數(shù)據(jù)級(jí)融合面臨諸多挑戰(zhàn)，其中之一便是需要處理的傳感器數(shù)據(jù)量龐大。這不僅增加了故障處理的成本，還延長(zhǎng)了處理時(shí)間，影響了實(shí)時(shí)性。

在信息融合的最低層次進(jìn)行此類操作，傳感器信息的不確定性、不完全性和不穩(wěn)定性成為關(guān)鍵問題。因此，融合過程中需要具備強(qiáng)大的糾錯(cuò)處理能力。

數(shù)據(jù)級(jí)融合還要求傳感器具備一致性，即它們必須提供關(guān)于同一觀測(cè)對(duì)象的同類觀測(cè)數(shù)據(jù)。

此外，這種融合方法還面臨著數(shù)據(jù)通信量大和抗干擾能力相對(duì)較弱的問題。

數(shù)據(jù)級(jí)融合技術(shù)在多個(gè)領(lǐng)域都有應(yīng)用，如多源圖像復(fù)合、圖像分析和理解，以及同類雷達(dá)波形的直接合成等。

二、TTC算法在AEB決策中的應(yīng)用

TTC，即Time-To-Collision算法，在車輛決策過程中扮演著至關(guān)重要的角色。該算法專注于計(jì)算兩輛相互接近的車輛之間的碰撞時(shí)間。通過綜合考量每輛車的歷史位置、當(dāng)前速度和加速度，TTC能夠預(yù)測(cè)車輛未來的軌跡和可能的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

在車輛行駛過程中，TTC算法實(shí)時(shí)監(jiān)控本車與前車的相對(duì)位置和運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。一旦檢測(cè)到可能發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，即TTC值低于設(shè)定的閾值，系統(tǒng)會(huì)迅速采取行動(dòng)。若TTC值低于FCW閥值，系統(tǒng)會(huì)通過視覺、聽覺或觸覺方式向駕駛員發(fā)出警告;而當(dāng)TTC值進(jìn)一步降低至AEB閥值以下時(shí)，系統(tǒng)則會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)緊急制動(dòng)，以避免潛在的碰撞事故。

1、執(zhí)行階段

執(zhí)行，即采取行動(dòng)，可以理解為系統(tǒng)代替駕駛員進(jìn)行剎車操作。這一階段通常由ESP或其他設(shè)備，如i—Booster或獨(dú)立的高壓蓄能器控制器來實(shí)施，它們負(fù)責(zé)對(duì)車輛的剎車系統(tǒng)進(jìn)行控制，以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。然而，在系統(tǒng)執(zhí)行剎車之前，通常會(huì)先有碰撞預(yù)警系統(tǒng)發(fā)出提示，旨在給予駕駛員處理危險(xiǎn)的時(shí)間或預(yù)先的心理準(zhǔn)備。

2、提醒階段

在車輛可能發(fā)生碰撞之前，系統(tǒng)會(huì)通過聲學(xué)和光學(xué)的方式提醒駕駛者，如發(fā)出警告聲音或閃爍燈光，以提醒其注意潛在危險(xiǎn)。同時(shí)，系統(tǒng)還會(huì)根據(jù)車輛的實(shí)際配置對(duì)某些功能進(jìn)行相應(yīng)調(diào)節(jié)，例如調(diào)整可變懸架的設(shè)置。

3、預(yù)制動(dòng)階段

進(jìn)入預(yù)制動(dòng)階段后，AEB系統(tǒng)會(huì)嘗試通過短促的制動(dòng)來喚醒駕駛員，并啟動(dòng)安全帶預(yù)緊功能。此時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)開始對(duì)剎車盤施加制動(dòng)力，但制動(dòng)力度通常僅為全部制動(dòng)能力的30%。這一階段中，駕駛員仍有足夠的時(shí)間和機(jī)會(huì)通過干預(yù)來避免碰撞。

4、部分制動(dòng)階段

在部分制動(dòng)階段，AEB系統(tǒng)會(huì)使用50%的制動(dòng)力為車輛減速。同時(shí)，如果車輛配備了自動(dòng)車窗和天窗，系統(tǒng)會(huì)開始主動(dòng)關(guān)閉這些設(shè)施，以保護(hù)駕駛員在可能發(fā)生的碰撞中不受傷害。此外，AEB系統(tǒng)還會(huì)打開雙閃警示燈，提醒后方車輛注意減速。在這一階段，如果駕駛員及時(shí)介入，仍然有可能成功避免碰撞。

5、全力制動(dòng)階段

當(dāng)危險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)一步升高時(shí)，AEB系統(tǒng)將放棄對(duì)駕駛員制動(dòng)行為的依賴，通過執(zhí)行器施加100%的剎車力度。同時(shí)，車輛會(huì)收到信號(hào)開始為可能發(fā)生的碰撞做好準(zhǔn)備，例如自動(dòng)收緊安全帶等措施。這一階段的制動(dòng)力度和速度都是最大的，旨在最大程度地減少碰撞帶來的損害。

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