自動(dòng)駕駛方案的安全風(fēng)險(xiǎn)及化解之道

時(shí)間：2023-01-09 20:20:03

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[導(dǎo)讀]總是拿來說事兒的一個(gè)案例：2018年，一輛“武裝到牙齒”的Uber自動(dòng)駕駛測(cè)試車（AV）在自動(dòng)駕駛模式（L4以上）撞倒一個(gè)橫穿馬路的行人Elaine Herzberg至死，給白熱化的自動(dòng)駕駛競(jìng)逐結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)潑了一盆冷水，也確實(shí)打開了OEM、Tier1和Tier2的視野。人們不禁要問，自動(dòng)駕駛（AD）技術(shù)是要改變世界，還是要拯救生命？整個(gè)行業(yè)開始意識(shí)到，實(shí)現(xiàn)AV將會(huì)比預(yù)期的復(fù)雜得多，且需要數(shù)十年才能達(dá)到真正的自動(dòng)駕駛。

自動(dòng)駕駛（AD）技術(shù)是要改變世界，還是要拯救生命？整個(gè)行業(yè)開始意識(shí)到，實(shí)現(xiàn)AV將會(huì)比預(yù)期的復(fù)雜得多，且需要數(shù)十年才能達(dá)到真正的自動(dòng)駕駛。

總是拿來說事兒的一個(gè)案例：2018年，一輛“武裝到牙齒”的Uber自動(dòng)駕駛測(cè)試車（AV）在自動(dòng)駕駛模式（L4以上）撞倒一個(gè)橫穿馬路的行人Elaine Herzberg至死，給白熱化的自動(dòng)駕駛競(jìng)逐結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)潑了一盆冷水，也確實(shí)打開了OEM、Tier1和Tier2的視野。人們不禁要問，自動(dòng)駕駛（AD）技術(shù)是要改變世界，還是要拯救生命？整個(gè)行業(yè)開始意識(shí)到，實(shí)現(xiàn)AV將會(huì)比預(yù)期的復(fù)雜得多，且需要數(shù)十年才能達(dá)到真正的自動(dòng)駕駛。

目標(biāo)是安全而非自主

過去五年里，關(guān)于自動(dòng)駕駛和移動(dòng)性未來發(fā)展的種種炒作使我們一開始就沒有意識(shí)到自主性是以安全性為基礎(chǔ)。新冠的大流行為汽車行業(yè)創(chuàng)造了充滿挑戰(zhàn)的環(huán)境，也幫助我們重新關(guān)注了最重要的問題。

Sense Media Group董事總經(jīng)理Rob Stead認(rèn)為，自主本來是安全的副產(chǎn)品，目的是制造出最安全的汽車，而在默認(rèn)情況下它將是完全自主的，因?yàn)橛?jì)算機(jī)比人更擅長(zhǎng)駕駛。

Rob Stead

他相信，安全性始終是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，即使在預(yù)算似乎有限的繁榮時(shí)期也是如此。在工程界，最近人們?cè)絹碓角宄瑹o人駕駛確實(shí)非常非常困難，今后解決最后5%的技術(shù)挑戰(zhàn)可能比以前想象的要慢。

的確，汽車OEM、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和消費(fèi)者都希望道路變得更安全，盡管在汽車制造業(yè)的某些領(lǐng)域存在壓力，但令人鼓舞的是，安全計(jì)劃仍然是重中之重。他一直在說，關(guān)鍵是要集中精力逐步改進(jìn)高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），這與我前不久發(fā)表的文章不謀而合。

關(guān)于ADAS的話題

Robert Stead認(rèn)為，安全性有很多方面，但是如果我們專注于ADAS，則主要涉及感知的三個(gè)方面：一是改善傳感器功能并優(yōu)化圖像質(zhì)量；二是實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健性，建立系統(tǒng)冗余、SOTIF（預(yù)期功能安全性）和持續(xù)開發(fā)方法；三是監(jiān)控和實(shí)時(shí)評(píng)估系統(tǒng)性能，了解退化途徑和影響。

他現(xiàn)身說法地說，路上已經(jīng)有了一些驚人的技術(shù)，去年他的汽車進(jìn)行了更新，有了自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）的體驗(yàn)，“可以自信地說它遠(yuǎn)遠(yuǎn)勝過人類可以避免的任何事故。”

有研究表明，系統(tǒng)有時(shí)可能無法達(dá)到預(yù)期性能，因此，ADAS顯然仍在開發(fā)中。而且，仍有許多ADAS元素仍處于研發(fā)階段，尚未部署在路上。

ADAS的作用是積極挽救生命，通過其性能，我們可以改善客戶就緒的ADAS，并在今天產(chǎn)生真正的影響，而這要早于各級(jí)別自動(dòng)駕駛車輛的部署。

其實(shí)，即使ADAS也是計(jì)算機(jī)視覺的最前沿。高速、高風(fēng)險(xiǎn)、多種傳感器模式——需要考慮許多組件和許多外部因素。它非常復(fù)雜，因此開發(fā)強(qiáng)大的ADAS功能實(shí)際上是對(duì)資源的更有效利用。

但是，這是一個(gè)很大的目標(biāo)，必須在未來需求和安全策略的背景下完成。無論是特斯拉這樣的老牌廠商還是Zoox（億歐）這樣的試商期品牌，傳統(tǒng)OEM與新型汽車OEM之間最大的分歧在于，新廠商不受傳統(tǒng)電子和軟件平臺(tái)的限制。隨著ADAS越來越多地連接在一起提供完整的安全畫面，越來越需要通過使用通用軟件平臺(tái)和持續(xù)開發(fā)方法來進(jìn)行這項(xiàng)工作。這是特斯拉運(yùn)作方式的核心，但對(duì)許多OEM而言，這是一種范式轉(zhuǎn)變。

好消息是，這種情況正在發(fā)生，主要OEM已在這方面進(jìn)行投入。一旦這種方法成為主流，我們將看到安全功能以更高的速度發(fā)展。

無論是避免碰撞、確保交通順暢，還是Roborace（機(jī)器人賽車）之類的賽車運(yùn)動(dòng)環(huán)境中，都有許多有趣的研究正在優(yōu)化數(shù)字駕駛員的行為。也許不久這些進(jìn)展就會(huì)集成到ADAS安全功能中。

Robert Stead指出，從市場(chǎng)角度看，推動(dòng)這些技術(shù)需求的關(guān)鍵之一就是將安全性作為一項(xiàng)理想功能。如果市場(chǎng)需要，行業(yè)將緊隨其后。即使是美國(guó)的肌肉車（美制雙門大馬力高性能跑車）買家，正面的雷達(dá)面板也會(huì)給他們留下深刻的印象，這將有助于他們避免撞車，沃爾沃等品牌已經(jīng)在安全方面樹立了多年的聲譽(yù)?！拔蚁嘈?，進(jìn)入L5的選手會(huì)有所作為，但現(xiàn)在一切都與ADAS有關(guān)?！?/span>

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減少人機(jī)界面認(rèn)知負(fù)擔(dān)

你知道什么車致死事故最高發(fā)？是重型車輛。在倫敦，盡管重型車輛不到總交通量的4%，但卻造成了50%以上的弱勢(shì)道路使用者（行人和騎自行車的人）死亡。其主要原因有兩個(gè)：缺乏直接可見性和認(rèn)知超負(fù)荷。

通過參與新興電動(dòng)汽車OEM Volta Trucks的Volta Zero貨車設(shè)計(jì)，讓Astheimer Design意識(shí)到了提高駕駛員警覺性的重要性。該公司一直致力于汽車、船舶、家具和消費(fèi)電子等多個(gè)領(lǐng)域的設(shè)計(jì)咨詢。

16噸全電動(dòng)卡車Volta Zero

人機(jī)界面（HMI）不僅連接了駕駛員和汽車，而且將駕駛員與外界聯(lián)系起來。風(fēng)險(xiǎn)在于駕駛員會(huì)因功能而分散注意力，而錯(cuò)過重要的駕駛信息。

Astheimer Design創(chuàng)始人和Volta Zero首席設(shè)計(jì)師Carsten Astheimer認(rèn)為，“認(rèn)知超載是一個(gè)大問題。我們需要確保ECU（電子控制單元）和CAN（控制器局域網(wǎng)）系統(tǒng)能夠以最清晰、最簡(jiǎn)單的方式讀取正確的信號(hào)并顯示信息，無論是觸覺、音頻還是視覺。”

Carsten Astheimer

Volta Zero專為市區(qū)內(nèi)配送而設(shè)計(jì)，采用以駕駛員為中心（駕駛員在中央位置）的設(shè)計(jì)，降低的駕駛室可以優(yōu)化視線高度并最大化直接視野，使駕駛員、弱勢(shì)行人和騎自行車的人都能從該車輛的安全性獲益。

Carsten Astheimer說，還有另一個(gè)方面要考慮，即使用者需要了解自己汽車的智能水平，以保持對(duì)道路使用者及其周圍環(huán)境的警覺性。他說：“通過使產(chǎn)品越來越安全，可以使駕駛員遠(yuǎn)離正在做的事情。在車輛上增加自主性，可以通過簡(jiǎn)單的事情來幫助駕駛員，但是這可能使困難的事情變得更加困難。隨著車輛越來越多，駕駛員不再專心?！彼麖?qiáng)調(diào)：“至關(guān)重要的是，傳感器及其反饋信息能夠幫助駕駛員保持對(duì)正在發(fā)生事情的意識(shí)，而不是僅僅從外界吸引他?！?/span>

沃爾沃汽車公司技術(shù)主管Paul-Henri Matha說，“我們以安全為目的開展業(yè)務(wù)。我們的客戶需要安全，而我們只能使用傳感器來確保安全。因此，我們需要用傳感器制造出漂亮的汽車。”這就是人們說的“使安全變酷”。

Paul-Henri Matha

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回到開頭的案例

雖然Elaine Herzberg之死不會(huì)阻擋世界繼續(xù)向自動(dòng)駕駛未來進(jìn)發(fā)，但它確實(shí)給了我們一個(gè)重要機(jī)會(huì)，讓我們能停下來想想這起悲劇為何會(huì)發(fā)生，又能從中學(xué)到什么以防止悲劇重演？

除了Uber軟件、不專心的安全駕駛員，不能不說夜間微弱的光線是使傳感器難以盡早發(fā)現(xiàn)行人并讓系統(tǒng)做出反應(yīng)的重要因素。所以，傳感器仍有待改進(jìn)。

事故瞬間的畫面

盡管來自美國(guó)國(guó)家公路交通安全協(xié)會(huì)（NHTSA）的數(shù)據(jù)表明，在沒有路燈的黑暗條件下發(fā)生的行人死亡人數(shù)要多于白天，作為標(biāo)準(zhǔn)或可選功能，2018年前售出的大多數(shù)新車（56％）也裝備了有行人PAEB（行人自動(dòng)緊急制動(dòng)）和ADAS，但是，目前由安全組織和計(jì)劃實(shí)施的測(cè)試協(xié)議（如Euro NCAP、NCAP和IIHS等）在很大程度上都沒有評(píng)估在沒有路燈的黑暗條件下PAEB的性能。此外，由NHTSA和美國(guó)汽車協(xié)會(huì)（AAA）進(jìn)行的獨(dú)立測(cè)試表明，在所考慮的每種情況下，PAEB系統(tǒng)通常都無法在黑暗條件下保護(hù)行人。不過，最新行人碰撞統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也表明，通過改善黑暗條件下的性能，PAEB系統(tǒng)有機(jī)會(huì)每年挽救數(shù)千人的生命。

改善PAEB黑暗條件下性能有機(jī)會(huì)每年挽救數(shù)千人生命

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增強(qiáng)黑暗測(cè)試保證人身安全

為了證明可以通過實(shí)施隨時(shí)可用的技術(shù)來提高夜間PAEB性能，強(qiáng)大的智能激光雷達(dá)解決方案提供商Velodyne Lidar將基于LiDAR的PAEB系統(tǒng)與圍繞攝像頭和雷達(dá)構(gòu)建的PAEB系統(tǒng)進(jìn)行了測(cè)試。測(cè)試是在日落后一小時(shí)內(nèi)，在不到1 lx的環(huán)境光照下，以駕駛員控制的速度在直線軌道上以30 mph的速度進(jìn)行的。在試驗(yàn)過程中，兩輛測(cè)試車均打開近光大燈。測(cè)試中使用的固定兒童和成人行人虛擬目標(biāo)與IIHS和Euro NCAP等組織規(guī)定的當(dāng)前測(cè)試協(xié)議兼容。

在每種情況下都對(duì)這兩輛車進(jìn)行了五次測(cè)試，或者直到車輛與目標(biāo)相撞三次為止，以最大程度地減少對(duì)目標(biāo)和車輛的損害。

其夜間測(cè)試的結(jié)果支持AAA和NHTSA的發(fā)現(xiàn)，即基于攝像頭和雷達(dá)的PAEB系統(tǒng)在黑暗條件下經(jīng)常發(fā)生事故。在涉及兒童、多于一個(gè)行人、車輛拐角處的成年人，或倒在車輛前方的成年人的情況下，事故率尤為明顯。相比之下，基于LiDAR的PAEB系統(tǒng)配備了一個(gè)Velarray LiDAR傳感器，能夠及時(shí)成功停止車輛運(yùn)行，從而避免每種測(cè)試場(chǎng)景發(fā)生撞車事故。

Euro NCAP的VRU AEB測(cè)試協(xié)議的環(huán)境光條件光譜，框內(nèi)顯示了其當(dāng)前的日光和路燈測(cè)試條件，以及Velodyne建議的1 lux以下夜間測(cè)試條件。

基于LiDAR的PAEB的車輛在成年人目標(biāo)重疊50％之前停止（上方）；有攝像頭和雷達(dá)的PAEB車輛撞向成人目標(biāo)（下）

在夜間測(cè)試中，Velodyne的PAEB系統(tǒng)使用Velarray傳感器和Vella?軟件，避免了在每種測(cè)試情況下的崩潰。

在黑暗條件下有路燈和近光頭燈時(shí)，汽車2D攝像頭和3D LiDAR產(chǎn)生圖像的比較。

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改善弱光性能提高駕駛安全性

現(xiàn)在的車輛包含大量電子內(nèi)容，已成為與外界連接的娛樂和信息中心。結(jié)果呢，ADAS成為主流，駕駛員的注意力卻越來越分散。視覺系統(tǒng)是ADAS的核心，CMOS圖像傳感器的重大技術(shù)進(jìn)步為其提供了支持。其中包括的攝像頭系統(tǒng)可用于自動(dòng)緊急制動(dòng)、自動(dòng)駕駛、視頻鏡、后視鏡、360°環(huán)視和駕駛員監(jiān)控。

對(duì)于每個(gè)終端市場(chǎng)來說，都有其特定于應(yīng)用的需求，而單一解決方案往往不能滿足所有需求。隨著豪華和主流車輛繼續(xù)添加更多的成像系統(tǒng)，如環(huán)繞視野系統(tǒng)（SVS）、攝像頭監(jiān)控系統(tǒng)和電子鏡，圖像傳感器的需求不僅在增長(zhǎng)，而且對(duì)其要求也在提升。其中包括更高的分辨率、更大的動(dòng)態(tài)范圍（HDR）、減輕LED閃爍（LFM），在某些情況下還需要更好的弱光性能。

OmniVision Technologies產(chǎn)品營(yíng)銷經(jīng)理Thilo Rausch說：“對(duì)客艙和乘客監(jiān)控的需求正在加速全球汽車圖像傳感器市場(chǎng)的增長(zhǎng)。汽車OEM不僅需要在各種光照條件下都能達(dá)到高靈敏度，而且要滿足高性價(jià)比要求，才能讓主流車輛加載這些應(yīng)用。”這些要求包括：將HDR提升至140 dB；在整個(gè)溫度范圍內(nèi)運(yùn)行的LFM，以及更好的弱光性能。不過，在分辨率和弱光性能以及成本和像素大小等要求之間總是要權(quán)衡取舍。

去年，OmniVision推出針對(duì)駕駛艙和乘客監(jiān)控的200萬像素RGB-IR汽車圖像傳感器OV2778。該傳感器適用于汽車艙內(nèi)監(jiān)控成像應(yīng)用，如監(jiān)控車內(nèi)包裹、無人看管的兒童及視頻會(huì)議等。OV2778采用6.5 x 5.7mm車內(nèi)隱蔽攝像頭的最小可行封裝，最大程度減少外觀視覺影響。此外，它還提供先進(jìn)的ASIL功能安全性，可作為ADAS系統(tǒng)的一個(gè)重要部分。

OmniVision開發(fā)的諸如拆分像素LFM、Deep Well?雙轉(zhuǎn)換增益和Nyxel® 近紅外（NIR）等新技術(shù)，能夠解決這些挑戰(zhàn)中的一些問題，從而滿足汽車OEM不斷增長(zhǎng)的需求。Nyxel® NIR技術(shù)可將光子吸收效率提高多達(dá)3倍，改善夜視能力，使圖像傳感器在弱光下看得更遠(yuǎn)、更清晰，提供最佳的圖像數(shù)據(jù)，同時(shí)消耗更少的功率。這有助于在駕駛員監(jiān)視系統(tǒng)中檢測(cè)駕駛員注意力不集中或困倦。

夜視條件下檢測(cè)駕駛員注意力

今年5月，汽車行業(yè)首款搭載Nyxel® NIR技術(shù)的圖像傳感器OX03A2S面世。250萬像素的ASIL-B等級(jí)傳感器為外置近距機(jī)器視覺應(yīng)用——車身周圍2米內(nèi)的弱光甚至無光環(huán)境提供了優(yōu)質(zhì)的圖像質(zhì)量、小體積、最高的940nm近紅外靈敏度和更低的功耗。

Nyxel技術(shù)采用了全新的硅半導(dǎo)體架構(gòu)和工藝，在940nm NIR波長(zhǎng)下的光子效率高達(dá)40%，位居全球汽車行業(yè)前列。因此，OX03A2S能夠在弱光環(huán)境下檢測(cè)和識(shí)別其它圖像傳感器無法捕捉的物體，從而提高安全系統(tǒng)的性能。

OX03A2S的夜視效果

OmniVision產(chǎn)品市場(chǎng)經(jīng)理Mathew Arcoleo表示：“集Nyxel技術(shù)和3.2微米像素于一體的OX03A2S提供了其他汽車圖像傳感器難以企及的業(yè)內(nèi)優(yōu)質(zhì)弱光性能。作為汽車成像應(yīng)用領(lǐng)域的新標(biāo)桿，該傳感器為需要在弱光甚至無光環(huán)境下運(yùn)行的外置近距攝像頭開啟了全新的可能?！?/span>

Nyxel技術(shù)還可通過提高靈敏度提高明亮環(huán)境下的RGB圖像捕捉性能。這為汽車設(shè)計(jì)師提供了很大的靈活性，使其得以在白天呈現(xiàn)高質(zhì)量的NIR增強(qiáng)RGB可視圖像，同時(shí)全天候提供高質(zhì)量的機(jī)器視覺圖像。

充滿挑戰(zhàn)的照明條件下Nyxel技術(shù)的弱光性能

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車載連接的四大障礙

汽車OEM在車載連接方面有四個(gè)主要障礙：帶寬受限、電纜過多、距離限制和惡劣的環(huán)境。

現(xiàn)在，車輛中連接的攝像頭、雷達(dá)、傳感器及模塊越來越多，連接顯示器和ECU需要更多電纜和線束。目前，典型線束組件重約60千克，是僅次于發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤的重量第三的部件。為了實(shí)現(xiàn)新的安全性和信息娛樂功能，汽車OEM正在尋求更安全、更具彈性的高速車載連接。

不過，由于帶寬有限，電纜太多，以及需要使用更重屏蔽的布線來滿足EMC要求，加上布線長(zhǎng)度限制和惡劣的環(huán)境，實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)并不容易。此外，不同用例（信息娛樂、計(jì)算和自動(dòng)駕駛）更需要不同的連接技術(shù)。

以卓越PHY聞名，通過簡(jiǎn)單和低成本基礎(chǔ)架構(gòu)實(shí)現(xiàn)彈性高速連接的半導(dǎo)體產(chǎn)品提供商Valens的技術(shù)預(yù)售總監(jiān)Daniel Shwartzberg表示，隨著越來越多的設(shè)備裝入車輛，提供更多安全功能和對(duì)自動(dòng)駕駛的支持，將需要數(shù)千兆位的帶寬、長(zhǎng)距離連接和安全而有彈性的數(shù)據(jù)鏈路。

Daniel Shwartzberg

他說：“當(dāng)今解決方案的第一個(gè)挑戰(zhàn)是帶寬壁壘，不僅在傳輸數(shù)據(jù)量方面，在用于ADAS或自主應(yīng)用，也必須考慮時(shí)間極為敏感這一事實(shí)。這也意味著等待時(shí)間要低，因?yàn)樾盘?hào)延遲對(duì)于安全應(yīng)用至關(guān)重要。

“第二個(gè)挑戰(zhàn)在線束本身。今天進(jìn)入汽車的電線、電纜太多了。我們正在嘗試從車輛周圍的各個(gè)點(diǎn)連接越來越多的ECU，這當(dāng)然極其困難。

“第三個(gè)挑戰(zhàn)是現(xiàn)有解決方案在信號(hào)與車輛的傳播距離方面存在局限性，這直接影響了物理拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)——車內(nèi)ECU傳感器的物理布局。

“第四個(gè)挑戰(zhàn)是惡劣的汽車環(huán)境，包括EMI、EMC和溫度。車輛的溫度波動(dòng)非常嚴(yán)重，電纜在制造過程中會(huì)經(jīng)老化和粗暴處理。在車輛的整個(gè)使用壽命中，電纜都會(huì)受到振動(dòng)、熱循環(huán)等影響?！?/span>

9月，移動(dòng)產(chǎn)業(yè)處理器接口（MIPI）聯(lián)盟發(fā)布了適用于汽車的MIPI A-PHY v1.0 SerDes規(guī)范，將有助于解決這些問題。

汽車的MIPI A-PHY v1.0 SerDes規(guī)范

MIPI市場(chǎng)和會(huì)員總監(jiān)Sharmion Kerley指出，汽車安全，自動(dòng)化和連接性方面的創(chuàng)新，包括ADAS、全面的車載信息娛樂（IVI）和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，正在改變車輛的設(shè)計(jì)。未來幾年內(nèi)將推出的新車型將配備更多高分辨率攝像頭、更先進(jìn)的雷達(dá)和LiDAR及更多高清顯示器。所有這些將取決于傳感器和顯示器與車載計(jì)算機(jī)之間可靠的高性能連接，以保證內(nèi)置功能安全性。

Sharmion Kerley

MIPI A-PHY v1.0是長(zhǎng)距離串行器-解串器（SerDes）物理層接口的第一個(gè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。MIPI成員可以使用新規(guī)范提供的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)拓?fù)渲械姆菍?duì)稱數(shù)據(jù)鏈路，通過單根電纜提供高速單向數(shù)據(jù)、嵌入式雙向控制數(shù)據(jù)和可選的功率傳輸。

MIPI給出的各種汽車系統(tǒng)中的對(duì)稱和非對(duì)稱數(shù)據(jù)流

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傳感器退化怎么辦？

傳感器性能下降與汽車設(shè)計(jì)領(lǐng)域最關(guān)鍵的問題——安全性——也有著內(nèi)在的聯(lián)系?，F(xiàn)在，將ADAS和自動(dòng)駕駛汽車設(shè)計(jì)添加到方程式中，傳感器退化的重要性變得不言而喻。

這不過是個(gè)運(yùn)行10年的倒車攝像頭，要是ADAS呢？

汽車環(huán)境中傳感器退化的主要原因是什么呢？根據(jù)Robert Stead的說法，傳感器系統(tǒng)性能下降的潛在原因有很多。首先，在擋風(fēng)玻璃、照明裝置或其他保護(hù)層后面的傳感器外部安裝位置周圍會(huì)出現(xiàn)磨損。

其次，雖然傳感器是根據(jù)汽車規(guī)格設(shè)計(jì)的，但由于惡劣的工作環(huán)境，它們可能會(huì)隨時(shí)間推移出現(xiàn)一定程度的退化。除了ADAS和自動(dòng)駕駛汽車中使用的傳感器和軟件外，其他性能下降的潛在原因還可能來自其他電子系統(tǒng)元件。

惡劣汽車環(huán)境中的溫度和振動(dòng)會(huì)導(dǎo)致傳感器隨時(shí)間推移而退化

傳感器退化可能導(dǎo)致潛在的錯(cuò)誤學(xué)習(xí)，并引起性能下降。因此，下一個(gè)邏輯問題是汽車工程師如何才能及時(shí)有效地測(cè)量傳感器的退化。但是迄今為止，還沒有大規(guī)模研究來確定系統(tǒng)退化的程度和速度。

人們普遍認(rèn)為，退化會(huì)發(fā)生，不是突然而災(zāi)難性的，而更像是ADAS性能的緩慢下降。盡管如此，它確實(shí)需要量化。

雖然現(xiàn)代汽車配備了最先進(jìn)的安全裝置，但帶有固有風(fēng)險(xiǎn)。一些功能在車輛的使用壽命期間并不穩(wěn)定。它們會(huì)變，會(huì)退化和變異。這會(huì)影響安全性能，并可能造成和擴(kuò)大內(nèi)外人員的事故。AI和深度學(xué)習(xí)的破壞更嚴(yán)重，因?yàn)樗鼈兲貏e容易接受這些影響——人工智能的邪惡一面。風(fēng)險(xiǎn)是真實(shí)的，瘋狂的交通工具就在路上。

一些學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)正在將其作為研究計(jì)劃的一部分。以防患于未然發(fā)現(xiàn)弱傳感器車輛為使命的新興公司Obsurver已開始進(jìn)行試驗(yàn)，并正在尋求擴(kuò)大汽車傳感器退化測(cè)量的范圍。該公司認(rèn)為，所有傳感器系統(tǒng)都會(huì)受到影響，包括攝像頭、雷達(dá)、LiDAR、熱和超聲波傳感器，所有ADAS和AD系統(tǒng)都會(huì)受到影響，包括經(jīng)典主動(dòng)安全系統(tǒng)、AI和基于深度學(xué)習(xí)的AD系統(tǒng)、L1至L5自主性等。