盡管在跨界造車之路上已摸爬滾打了長(zhǎng)達(dá)30年，但家電巨頭們?cè)凇霸焓裁窜嚒焙汀霸趺丛燔嚒边@樣關(guān)鍵性的問題上，仍然沒有達(dá)成太多共識(shí)。

近日，背靠創(chuàng)維集團(tuán)的創(chuàng)維汽車完成了對(duì)純電、混動(dòng)車型的雙覆蓋，并宣稱“要成為世界熱銷新能源汽車品牌”。與此同時(shí)，同為家電巨頭的美的則強(qiáng)調(diào)“沒有要造車，全心全意把汽車零部件做好”。

不僅是跨界路線，兩家企業(yè)布局汽車業(yè)務(wù)的理念也迥然不同。美的集團(tuán)汽車戰(zhàn)略的載體——威靈汽車總經(jīng)理陳金濤強(qiáng)調(diào)，美的不會(huì)套用家電打法來“做車”;而創(chuàng)維汽車常務(wù)副總裁、聯(lián)合創(chuàng)始人賈凡則提出，創(chuàng)維汽車要把中國(guó)家電崛起的這一套邏輯復(fù)用到新能源汽車行業(yè)。

美的和創(chuàng)維的分歧只是一個(gè)縮影。近幾年來，美的、海信、海爾、創(chuàng)維、格力等家電企業(yè)，相繼宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)，由此正掀起新一輪家電汽車跨界造車熱潮。與上世紀(jì)末至本世紀(jì)初曾出現(xiàn)過的第一輪造車熱潮相比，家電企業(yè)們?cè)诼窂缴系墓沧R(shí)沒有繼續(xù)保持下去。本輪熱潮下，雖然一些家電企業(yè)繼續(xù)“沉迷”整車，但有更多家電企業(yè)轉(zhuǎn)向了汽車零部件領(lǐng)域。

從沉迷整車到聚焦零部件

早在上世紀(jì)90年代末至本世界初，美的、奧克斯、春蘭、新飛、格林柯爾等家電企業(yè)，就曾掀起過第一輪跨界造車熱潮。隨著中國(guó)加入WTO，國(guó)內(nèi)民用車市場(chǎng)開始騰飛。對(duì)于在家電市場(chǎng)賺得盆滿缽滿、意氣風(fēng)發(fā)的家電企業(yè)而言，造車成為了它們花錢擴(kuò)張的好方向。

春蘭1997年組建了春蘭汽車，生產(chǎn)中、重型卡車;美的2003年后相繼收購(gòu)并改造了云南、湖南的客車廠，形成了兩大基地;奧克斯也是2003年進(jìn)入汽車行業(yè)，并推出過郎杰品牌的SUV產(chǎn)品;格林柯爾2004年完成對(duì)亞星客車的收購(gòu)。

與乘用車相比，商用車產(chǎn)品的品牌敏感度較低，而且有大量可供收購(gòu)的客車廠，家電企業(yè)可以輕易獲得資質(zhì)。但入門容易成功難，第一批跨界造車的家電企業(yè)大都只堅(jiān)持了幾年時(shí)間，就紛紛敗下陣來。

春蘭汽車2008年7月以被江蘇徐工收購(gòu)后黯然消失;美的2009年后將兩大基地賣給比亞迪和長(zhǎng)沙市政府，結(jié)束了造車之路;奧克斯汽車2005年便宣告退市;格林柯爾2006年底完全退出亞星客車。

與第一輪熱潮相比，目前美的、海爾、海信等新一輪跨界汽車行業(yè)的家電企業(yè)，都不再考慮資金需求動(dòng)輒百億元級(jí)別的整車制造業(yè)務(wù)，而是選擇聚焦汽車零部件業(yè)務(wù)。

近日，新浪科技報(bào)道，小米大概率不會(huì)收購(gòu)北汽的工廠，也無意采用代工生產(chǎn)的模式，而是會(huì)自建工廠。對(duì)此，《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者向小米方面求證此事，其表示對(duì)此不作回應(yīng)。

在此前的2022年年度演講上，小米科技創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)雷軍曾表示：“我覺得汽車非常復(fù)雜，絕對(duì)不能著急，希望大家給我們一些耐心、一些鼓勵(lì)，我們會(huì)全力以赴把小米汽車做好，也希望大家給我們一些空間。網(wǎng)上總有各種各樣的信息，我們也很痛苦，其實(shí)我們內(nèi)部做了非常強(qiáng)的保密措施，但總有流言蜚語。我在想，在未來的兩年時(shí)間里，我就不辟謠了，我也不準(zhǔn)備介紹任何新的進(jìn)展了，到了合適的時(shí)間再跟大家匯報(bào)?！?

自建工廠

新浪科技報(bào)道稱，小米大概率不會(huì)收購(gòu)產(chǎn)線，或者是采用代工生產(chǎn)的方式，大概率還是繼續(xù)走自建工廠的路徑，按照2024年量產(chǎn)的時(shí)間表，完全來得及。軟件集成的工程車預(yù)計(jì)在今年10月中旬完成。

新浪科技援引知情人士稱，此前，小米已經(jīng)在2021年11月宣布小米汽車總部基地落戶北京亦莊，并分兩期建設(shè)累計(jì)年產(chǎn)量達(dá)30萬輛的整車工廠。其中，一期和二期產(chǎn)能分別為15萬輛。在2022年雷軍的年度演講之后，小米汽車在量產(chǎn)路上已經(jīng)邁出重要一步。

一位不愿具名的汽車業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時(shí)表示，自建工廠不代表自己做所有的環(huán)節(jié)，就像生產(chǎn)手機(jī)一樣，雖然可以自建工廠，但很多零部件是由合作伙伴提供的。所以做汽車也是如此，自建工廠的同時(shí)一定要秉持開放的心態(tài)，廣泛與供應(yīng)商開展合作，然后把這個(gè)事情做好。

“而且之前理想、蔚來、小鵬等企業(yè)成功的案例，證明了一開始可能需要代工，但如果實(shí)力強(qiáng)大的話，企業(yè)自建工廠可以更好地把控生產(chǎn)流程，更快地面對(duì)消費(fèi)市場(chǎng)，以便更好地迎接市場(chǎng)機(jī)遇。所以說，對(duì)于在這個(gè)級(jí)別的公司來說，要有能力自建，然后整合各方資源?！鄙鲜銎嚇I(yè)內(nèi)人士表示。

艾媒咨詢CEO張毅在接受記者采訪時(shí)也表示，對(duì)于小米來說，它要做汽車，恐怕北汽或者其他原有的生產(chǎn)線基本上難以滿足，或者生產(chǎn)出來的產(chǎn)品很難有競(jìng)爭(zhēng)力。而北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)(亦莊)這邊能夠幫它解決自建工廠用地的問題。

在張毅看來，實(shí)際上汽車廠并沒有想象中那么復(fù)雜和困難，從目前中國(guó)的生產(chǎn)和工業(yè)水平來看，在中國(guó)建汽車廠并沒有很復(fù)雜且難以逾越的技術(shù)屏障。所以只要資金到位，建成不是問題。實(shí)際上造好一輛汽車，大概需要兩個(gè)方面的支持：一個(gè)是人才基礎(chǔ)，另一個(gè)是設(shè)備線。而且人才和設(shè)備相比，人才更重要。

“這就是小米為什么要自建工廠的原因。自建工廠雖然時(shí)間會(huì)長(zhǎng)一點(diǎn)，但是客觀來講，收購(gòu)和代工時(shí)間未必會(huì)很短。”張毅說。

7月4日，華為夏季新品發(fā)布會(huì)上，此前被華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東視為比肩百萬豪華車舒適性的問界M7總算迎來了發(fā)布。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，開啟預(yù)售的M7在2小時(shí)內(nèi)收到了超過2萬臺(tái)訂單，4小時(shí)突破4萬臺(tái)。而3月才開啟交付的M5銷量也保持著驚人的增速，最新6月銷量已達(dá)7021輛，新增大定10685輛。與此相反的是同為華為合作伙伴的極狐，銷量表現(xiàn)卻一直不如人意。

根據(jù)汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，極狐阿爾法S近一年的銷量中僅有今年三月突破了四位數(shù)，與問界相比，兩者的狀態(tài)一個(gè)天上一個(gè)地下。當(dāng)然，這也和極狐阿爾法S HI版遲遲未上市有關(guān)。從去年亮相上海車展“驚艷”眾人到實(shí)際正式上市，極狐阿爾法S HI版花費(fèi)了一年多的時(shí)間，期間還經(jīng)歷了多次“跳票”。而即使上市，目前要想大規(guī)模交付還得等到9月。一款已經(jīng)在售一年多的車型，加上短期還無法落地的完全自動(dòng)駕駛功能，究竟能打動(dòng)多少消費(fèi)者?至少去年5月極狐汽車副總裁王秋鳳透露的訂單量?jī)H僅為“已超千輛”。不過值得玩味的是，華為在問界上卻展現(xiàn)出前所未有的積極性。余承東在問界M7發(fā)布會(huì)上稱“我們兩家團(tuán)隊(duì)(華為和小康)在一起創(chuàng)造了汽車行業(yè)的百年奇跡”，這個(gè)百年奇跡指的便是一年多的時(shí)間問界連續(xù)“開發(fā)”了兩款車型，即M5和M7。問界與極狐不同表現(xiàn)背后實(shí)際是華為入局汽車領(lǐng)域的兩條主要路徑，HI模式和華為智選模式。

華為內(nèi)部一直有著“造車派”和“非造車派”，余承東是前者，而除了他以外幾乎都是后者。華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍曾在2021年華為技術(shù)大會(huì)上表示，“我們老余(余承東)就不服氣，但他只有一票。老余作為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人，從消費(fèi)者BG出發(fā)，他就想造車?！毙熘避娛抢_華為入局汽車領(lǐng)域序幕的重要人物，早在2019年上海車展徐直軍便宣布了華為汽車業(yè)務(wù)的消息。

彼時(shí)徐直軍分享了華為入局汽車的三個(gè)方向，一是打造MDC智能駕駛平臺(tái)，其中包括傳感器生態(tài)、智能駕駛應(yīng)用生態(tài)以及打造MDC接口的標(biāo)準(zhǔn);二是基于華為的鴻蒙以及已有的智能終端，打造智能座艙平臺(tái);三是基于MCU打造整車控制操作系統(tǒng)，形成智能電動(dòng)平臺(tái)。不難發(fā)現(xiàn)，這三個(gè)方面對(duì)應(yīng)的是華為HI模式“雛形”以及零部件供應(yīng)商模式，并沒有如今余承東高舉旗幟的華為智選模式。不久后，任正非簽發(fā)首個(gè)關(guān)于華為汽車業(yè)務(wù)的組織變動(dòng)文件，華為智能汽車解決方案BU正式成立，王軍任總裁，而王軍匯報(bào)對(duì)象正是為分管ICT管理委員會(huì)的徐直軍。

華為內(nèi)部有兩大業(yè)務(wù)管理委員會(huì)，分別為ICT基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)管理委員會(huì)和消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)。是負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略、經(jīng)營(yíng)管理和客戶滿意度的責(zé)任機(jī)構(gòu)。