電動汽車 (EV) 的支持者(無論是實際購買者還是潛在購買者)擔心的問題之一是電池電量不足然后電量不足的可能性。這相當于基于內(nèi)燃機 (ICE) 的車輛耗盡氣體，或混合動力電動車輛 (HEV) 耗盡氣體和電子。

對于電動汽車的“燃料耗盡”問題，沒有相對方便的解決方案，至少直到最近才如此。用通俗的話來說，缺少的是等效的便攜式“電子罐”?？紤]到路上電動汽車電池儲備能量低的擔憂和現(xiàn)實，當我看到SparkCharge的這個部分充電系統(tǒng)時，我很感興趣。

SparkCharge 開發(fā)了一種便攜式單元，該單元由電池模塊組成，使用常見的 18650 格式圓柱形鋰離子 (Li-ion) 電池 - 與特斯拉 Model S 和 Model X 中使用的電池相同。電池模塊可以物理堆疊和電以增加儲能容量，并連接到單個充電器模塊。該公司還聲稱補充速度約為每分鐘一英里。

便攜式電動汽車充電器

充電器模塊在 500V 下支持最大連續(xù) 40A 輸出。直流快充符合 CHAdeMO 標準，而組合充電標準 (CCS) 兼容性計劃在后期進行。主要規(guī)格如下：

· 配備 CHAdeMO 或 CCS 組合插頭的 20 kW DC 充電器(9 kg)即將上市

· 單模塊(22 kg)：3.5 kWh(可用 3.2 kWh)和 159 Wh/kg(可用 145 Wh/kg)

· 電池模塊可使用傳統(tǒng)的 110V 或 220V 家用插座充電

· 最多五個模塊：

· 一個模塊(22 千克)：3.5 千瓦時(3.2 千瓦時可用)，續(xù)航里程為 14-15 英里

· 兩個模塊(44 公斤)：7 千瓦時(6.4 千瓦時可用)28-30 英里的范圍

· 三個模塊(66 公斤)：10.5 千瓦時(9.6 千瓦時可用)，續(xù)航里程 42-45 英里

· 四個模塊(88 千克)：14 千瓦時(12.8 千瓦時可用)，續(xù)航里程為 56-60 英里

· 五個模塊(110 千克)：17.5 千瓦時(16 千瓦時可用)，續(xù)航里程 70-75 英里

該產(chǎn)品設(shè)計為由標準路邊服務(wù)卡車攜帶，該卡車還攜帶汽油罐、電池增壓器和輪胎更換裝置。該公司正在與當?shù)氐穆愤厴I(yè)務(wù)合作，包括一些地方著名的 AAA 網(wǎng)絡(luò)。

SparkCharge 并不是唯一一個意識到電動汽車需要遠離正規(guī)充電站充電的創(chuàng)新者。FreeWire Technologies 推出了Mobi EV 充電器，這是一個 2 級交流和直流車輪上的快速充電站，用于替代傳統(tǒng)充電站，而不是固定在路邊的緊急情況。

同樣，Lightning eMotors(前身為 Lightning Systems)有一個移動充電系統(tǒng)，安裝在拖車或獨立廂式貨車中，針對大型商用卡車和公共汽車。所有這三個系統(tǒng)都是電池供電的。他們內(nèi)部不使用汽油動力或類似的發(fā)電機。當然，它們確實需要在不使用時以某種方式在某個地方充電。

設(shè)計問題和權(quán)衡

我不會就 SparkCharge 的商業(yè)模式或財務(wù)前景發(fā)表意見，因為有很多專家和分析師會這樣做。然而，我想更多地了解的是他們面臨的電氣和機械設(shè)計問題和權(quán)衡。不幸的是，沒有可用的抵押品。我確實喜歡將電源模塊本身卡在一起以相當簡單地提高總電池容量和能量存儲的方面。

它允許該單元根據(jù)服務(wù)車輛的可用空間進行定制，并且還可以將電池單元的充電與行駛單元分離;它有點類似于帶有可互換充電電池組的電動工具系列。我確實想知道電池模塊數(shù)量的漸變以及使用中存儲的能量如何影響連接器等組件以及監(jiān)管批準的不同閾值。

您如何看待這種將“罐裝電子”引入擱淺電動汽車的方法所面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)?您希望看到什么作為解決方案?如果可以的話，您會做出哪些改變或添加或刪除哪些功能?歡迎您對這些問題提出意見和反饋。