馬斯克近日在接受采訪時(shí)宣布將致力于研發(fā)錳基陰極在電池化學(xué)方面的潛力。他表示，由于制造石墨烯的復(fù)雜性，他對(duì)此持懷疑態(tài)度，因此特斯拉將使用更多材料來制造電池。該行業(yè)需要更多地關(guān)注電池供應(yīng)鏈，直至礦物。

鈷、鋰、鎳、錳等稀缺金屬，是新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可或缺的關(guān)鍵資源，其中以元素鎳鈷錳為核心的三元鋰電池，不僅壽命長，而且節(jié)能環(huán)保無污染，具有維護(hù)成本低，充放電完全，重量輕等優(yōu)勢。當(dāng)前，制約新能源電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵，就是動(dòng)力電池的壽命，一般的動(dòng)力電池的壽命只有4-5年左右，但以元素鎳鈷錳為核心的三元鋰電池在同樣條件下使用，壽命至少將達(dá)到7-8年。日前(3月24日)，馬斯克在特斯拉柏林工廠開幕式上透露，正在研究新的電池化學(xué)物質(zhì)，提到了錳基陰極在電池化學(xué)方面的潛力。在此背景下，錳概念股備受資金關(guān)注。

目前，在電動(dòng)汽車上，我們?？吹降匿囯x子電池都采用磷酸鐵鋰和三元鋰電池，兩種電池都為鋰離子電池。雖然電動(dòng)汽車上沒有采用錳元素的鋰離子電池，但電池行業(yè)內(nèi)行業(yè)內(nèi)其實(shí)一直存在。錳酸鋰電池之所以目前沒有使用在電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池上，原因是能量密度不及磷酸鐵鋰和三元鋰電池，并且在循環(huán)壽命上也存在一些短板問題，但錳酸鋰也有同樣突出的優(yōu)點(diǎn)：1、 錳酸鋰電池成本比磷酸鐵鋰電池成本更低，處于鋰離子電池成本的最低端，可以有效的控制電池成本，并且在快充性能上有非常好的表現(xiàn)2、 錳作為原材料大幅度降低電池內(nèi)阻，提升電池大電流放電性能指標(biāo)，更適合于大電流放電和要求工作電壓比較穩(wěn)定的用電場合。

電池制造業(yè)在我國既是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，又是新能源產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。動(dòng)力電池隨著新能源汽車銷售市場的火熱日漸緊俏。而同樣帶著電池兩字的鋅錳電池俗稱干電池，則在出海方面，成就一番景象。2020年，我國鋅錳電池出口161.77億只，占電池總出口量的48.01%;堿錳電池出口131.67億只，占電池總出口量的39.08%。其他類型電池出口占比均在10%以下。因此，鋅錳電池生產(chǎn)廠商，無論是已經(jīng)身處資本市場的野馬電池，還是即將登陸創(chuàng)業(yè)板的浙江恒威，都存在對(duì)海外市場過度依賴的通病。我國作為全球最大的鋅錳電池生產(chǎn)基地，同時(shí)也是全球最大的鋅錳電池出口國，海外市場是中國鋅錳電池行業(yè)最重要的市場。我國鋅錳電池出口量遠(yuǎn)大于進(jìn)口量，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2021年1-7月我國鋅錳電池進(jìn)口量為7.5億個(gè)，同比增長0.66%，出口量為162.61億個(gè)，同比增長3.86%。我國鋅錳電池出口數(shù)量增幅并不算大。招股書顯示，2020年度，我國鋅錳電池出口總量為293.44億支，其中碳性電池161.77億支、堿性電池131.67億支。其中堿性電池的出口數(shù)量呈現(xiàn)微小增長態(tài)勢，而碳性電池出口數(shù)量則出現(xiàn)下滑。浙江恒威堿性電池現(xiàn)有產(chǎn)能為9.43億支、碳性電池現(xiàn)有產(chǎn)能為6.20億支;此次募集資金投資項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)后，堿性電池年產(chǎn)能將提高到12.48億支，碳性電池的年產(chǎn)能將提高到10.64億支，均有較大增長。

此前，寧德時(shí)代通過不斷技術(shù)迭代，推出了第三代CTP技術(shù)，內(nèi)部稱其為“麒麟電池”，其系統(tǒng)重量、能量密度及體積能量密度繼續(xù)引領(lǐng)行業(yè)最高水平。在相同的化學(xué)體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比4680系統(tǒng)可以提升13%。這一電池將于今年四月正式發(fā)布。磷酸錳鐵鋰是磷酸鐵鋰電池的升級(jí)方向之一。資料顯示，磷酸錳鐵鋰具備鐵鋰優(yōu)勢同時(shí)，可提升能量密度20%，但導(dǎo)電性差、工藝難，壁壘高，目前電池端寧德時(shí)代、材料端德方納米進(jìn)展較快。有分析師預(yù)計(jì)磷酸錳鐵鋰電池將在2023年上半年大規(guī)模量產(chǎn)，寧德時(shí)代的M3P新技術(shù)路線將成為未來新方向。