嚴格意義上來說CityMobil2里面的無人駕駛系統(tǒng)（Automated road transport systems）存在著很多的限制，不僅僅是自動系統(tǒng)本身，還有系統(tǒng)應用場合，在實施之前需要做一個系統(tǒng)安全的評估和分析，以便投入之后不會牽扯上后續(xù)很糾結的法律問題（這是在歐洲應用）。這里重點來梳理一下，整個系統(tǒng)安全評估的過程以及就在意大利沙灘邊上進行評估的例子。

　　整個過程主要分八個大步驟

　　1）項目進行評估

　　2）PHA初始危害清單評估：簡單來說，這里已經從我們原來說的HARA對汽車內部擴展到汽車內部的人和外部的人的安全性。

　　3）FMECA系統(tǒng)故障模式、影響及危害性分析

　　4）系統(tǒng)安全&功能安全確認

　　這里牽涉到了自動運行系統(tǒng)的搭載載體的設計要求、工程實現(xiàn)和工程實現(xiàn)本身的故障模式、影響及危害性，把本身可能發(fā)生的問題也更新到了危害清單里面。某種意義上來說，這里更像是一個范圍大一些的功能安全概念和系統(tǒng)設計實現(xiàn)過程。

　　5）運營描述

　　6）運營準備確認

　　技術上來說，這種初步的系統(tǒng)運行起來有些像沒有軌道的有軌電車。所以從分配道路資源，到道路限速，再到道路情況分析，這些工作其實很細致的?，F(xiàn)在CityMobil2的技術狀態(tài)是與機動車獨立的車道，可以與自行車進行共享。

　　7）設計安全狀態(tài)+運營安全狀態(tài)評估

　　8）運營測試

　　以Oristano， Sardinia， Italy為例，路不長，設置了站點。

　　這里是一片海灘，分了八個站，在路中間通過劃分中間的區(qū)域作為跑車來回的路。具體工作，就是評估每一段的視野，評估當人突然沖出來，或者自行車沖出來的時候的可能的問題。

　　1）在每個具體的路口，分析可探測區(qū)域和非可探測區(qū)域

　　2）這里還要分清楚，某些人集中的地方，不是看到人就需要判斷此人可能會突然過馬路的，這里最主要的是勾勒出人群聚居點

　　3）通過基礎設施的調整，來設計車輛足以反映行人、自行車的剎車時間，來提高車輛的通過人行橫道線的最高速度

　　仔細讀完這個我有些細思則恐：

　　1）這里的設計是基于大部分行人還是走人行橫道線穿馬路

　　2）這里機動車不讓進，類似于步行街的概念

　　3）這里沒有電動自行車這樣的速度和加速度都很高的非機動車

　　4）在人多的情況下，車輛最好的辦法是等人跑去沙灘上，但是在中國的公園、旅游景點，高峰時期，這車就待著等。在城市環(huán)境里面，其實行人不僅是探測起來很費勁，車輛移動策略不好做。

　　小結：

　　1）真正理解一個系統(tǒng)的安全運行的限制，其實有很多的講究，運行這套模型下來，還是要破費一番功夫

　　2）我們看到的東西結果，和實際做的過程東西，是需要頗費一番功夫思量的