無論是自動(dòng)駕駛，還是在自動(dòng)駕駛之前的ADAS，其實(shí)現(xiàn)皆依賴于智能化技術(shù)，具體實(shí)現(xiàn)路線雖然各有區(qū)別，但是總體來說，離不開“感知——認(rèn)知——決策”這一流程。有所區(qū)別的，在于“認(rèn)知”與“決策”的責(zé)任角色不同。

　　今年的北京車展，如果要評(píng)最出風(fēng)頭獎(jiǎng)的話，博世必定會(huì)出現(xiàn)在提名之中。長安自動(dòng)駕駛車的2000公里奔襲，除了給自己吸粉之外，也直接導(dǎo)致了博世展臺(tái)的接踵摩肩。有意在自動(dòng)駕駛行業(yè)博得一席地位的，車企和新興的技術(shù)供應(yīng)商，都前來觀摩。

　　無論是自動(dòng)駕駛，還是在自動(dòng)駕駛之前的ADAS，其實(shí)現(xiàn)皆依賴于智能化技術(shù)，具體實(shí)現(xiàn)路線雖然各有區(qū)別，但是總體來說，離不開“感知——認(rèn)知——決策”這一流程。有所區(qū)別的，在于“認(rèn)知”與“決策”的責(zé)任角色不同。

　　隨之發(fā)展的，是各項(xiàng)主動(dòng)安全技術(shù)。各地區(qū)新的法規(guī)要求都逐漸增加更多的主動(dòng)安全評(píng)分選項(xiàng)，比如AEB。

　　在這樣的趨勢下，似乎被動(dòng)安全的存在感越來越小了。但事實(shí)并非如此，博世就借著這個(gè)機(jī)會(huì)談到了在被動(dòng)安全領(lǐng)域的一些新研究。

　　被動(dòng)安全也需要智能化

　　從ADAS到自動(dòng)駕駛的這條線，是期望能夠從根源上解決事故的發(fā)生，“零事故”這一最終目標(biāo)被反復(fù)提及。不過在這之前，通常都會(huì)有兩個(gè)前置任務(wù)——“零受傷”、“零死亡”。在事故無可徹底避免的時(shí)候，被動(dòng)安全對(duì)車內(nèi)乘員的保護(hù)無法取代。汽車的智能化不止表現(xiàn)在主動(dòng)安全上，被動(dòng)安全同樣需要智能化。

　　從某種程度上來說，被動(dòng)安全的智能化發(fā)展與主動(dòng)安全的智能化是走的同一條路線：通過收集更多的信息，讓對(duì)事故的判斷和對(duì)乘員的保護(hù)更加精準(zhǔn)。主動(dòng)安全的發(fā)展讓車上新增了各項(xiàng)傳感器，這些傳感器的服務(wù)對(duì)象可以不止是控制油門、轉(zhuǎn)向的模塊，也可以是安全氣囊或者安全帶的傳感器。

　　博世目前就在按照這份方向進(jìn)行被動(dòng)安全相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，有一套智能安全系統(tǒng)（Intelligent Safety System，以下簡稱ISS）。智能安全系統(tǒng)有五個(gè)階段目標(biāo)：

　　通過加速度傳感器與壓力傳感器檢測事故，被動(dòng)安全系統(tǒng)，諸如安全氣囊、安全帶等可以根據(jù)檢測到的信息對(duì)車內(nèi)乘員進(jìn)行保護(hù)，這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)量產(chǎn)

　　集成式碰撞檢測：借助慣性傳感器之外的其他傳感器，諸如攝像頭、雷達(dá)等提供額外的事故信息，借此來對(duì)事故進(jìn)行精準(zhǔn)判斷，并優(yōu)化被動(dòng)安全系統(tǒng)（2015年）

　　個(gè)性化乘員安全與預(yù)調(diào)整：這一階段有兩個(gè)目標(biāo)，一是個(gè)性化調(diào)整約束控制系統(tǒng)（安全帶等）；二是動(dòng)態(tài)控制，在事故發(fā)生或車輛進(jìn)行自動(dòng)剎車時(shí)采取不同的實(shí)施策略（2016年）

　　被動(dòng)安全系統(tǒng)的預(yù)觸發(fā)：在發(fā)生事故之前提前觸發(fā)約束系統(tǒng)，提升事故中的生存空間與減少對(duì)乘員頭部和胸部的沖擊傷害（2018年）

　　事故引導(dǎo)與校準(zhǔn)：當(dāng)事故發(fā)生不可避免時(shí)，考慮到行人等周圍環(huán)境，提前調(diào)整車身位置來降低事故嚴(yán)重程度（2020年）

　　根據(jù)博世ISS工作人員介紹，目前集成式碰撞檢測與個(gè)性化乘員安全從技術(shù)上來說已經(jīng)開發(fā)完成，也已經(jīng)與車企開始討論集成到整車之上，不過具體的上市時(shí)間暫時(shí)還不確定。

　　精準(zhǔn)預(yù)判事故

　　集成式碰撞檢測的目的，即是讓被動(dòng)安全系統(tǒng)能夠獲取更多的數(shù)據(jù)，不再僅僅是依靠加速度傳感器和壓力傳感器的信息來點(diǎn)爆安全氣囊，或者預(yù)拉緊安全帶。

　　加速度傳感器與壓力傳感器的信息較為片面，無法對(duì)事故是否發(fā)生、或者事故發(fā)生的具體狀況得到一個(gè)全面的判斷。比如如果是轎車追尾大卡車，直接鉆入下方，很可能這兩個(gè)傳感器就無法得到信息。這個(gè)時(shí)候，攝像頭與雷達(dá)就可以發(fā)揮作用。攝像頭能夠采集圖像信息，雷達(dá)能夠得到與前方或者周圍車輛之間的距離信息，系統(tǒng)就可以根據(jù)圖像信息進(jìn)行分析，或者當(dāng)發(fā)現(xiàn)兩車之間距離接近速度不正常時(shí)，做出一定判斷。

　　從系統(tǒng)架構(gòu)上來說，接入傳感器信息并非難事，難點(diǎn)在于對(duì)于數(shù)據(jù)分析的過程。一方面，安全氣囊需要在事故發(fā)生之后極短時(shí)間內(nèi)點(diǎn)爆來保護(hù)乘員，按照法規(guī)規(guī)定，50公里時(shí)速下的正向碰撞，氣囊的點(diǎn)爆時(shí)間是15ms。所以，快速并正確地提取數(shù)據(jù)中的相關(guān)信息，并傳遞到氣囊傳感器中，是一個(gè)很大的考驗(yàn)。

　　“精準(zhǔn)”的第二層意義還在于，如何將被動(dòng)安全系統(tǒng)與ADAS或者自動(dòng)駕駛模式相結(jié)合。系統(tǒng)檢測到可能要發(fā)生事故時(shí)，首先會(huì)發(fā)生作用的是主動(dòng)安全系統(tǒng)，減慢車速、轉(zhuǎn)向輔助或者是自動(dòng)剎車。但是當(dāng)這些都無法避免事故發(fā)生時(shí)，被動(dòng)安全的約束系統(tǒng)就要發(fā)生作用了。與此前不同的情況是，盡管事故無法避免，但AEB或者轉(zhuǎn)向輔助會(huì)影響到車輛受到碰撞的力度與角度，需要考慮的是如何讓約束系統(tǒng)與之相配合實(shí)施乘員保護(hù)。

　　從這個(gè)角度看，被動(dòng)安全與主動(dòng)安全并不是獨(dú)立的兩個(gè)系統(tǒng)，而是需要相互輔助，有完整的系統(tǒng)架構(gòu)來對(duì)各個(gè)不同模塊進(jìn)行控制。

　　根據(jù)博世工作人員的介紹，將兩者融合之后，最低能夠保證自動(dòng)駕駛模式下，能夠有與人工駕駛室同等級(jí)別的安全保護(hù)。

　　個(gè)性化定制也是精準(zhǔn)的一種表現(xiàn)。小朋友坐在前排發(fā)生事故時(shí)因安全氣囊受傷甚至致死的新聞時(shí)有發(fā)生；在車輛的安全測試過程中，除了評(píng)價(jià)被動(dòng)安全系統(tǒng)的保護(hù)程度之外，也會(huì)測試約束系統(tǒng)是否對(duì)車內(nèi)人員造成額外傷害。

　　個(gè)性化定制會(huì)收集乘員的身體特征，判斷出年齡性別、身體與頭部位置等信息，從而針對(duì)性地設(shè)定保護(hù)措施，比如安全氣囊彈開時(shí)間，與安全帶的收緊相配合，給予適當(dāng)?shù)牧Φ?，避免受傷?/p>

　　小結(jié)

　　在這之外，ISS的最后兩個(gè)階段是一個(gè)進(jìn)階，第四階段對(duì)事故判斷的精準(zhǔn)要求更進(jìn)一步，才能讓系統(tǒng)得以在發(fā)生之前即開始部署，而最后一個(gè)階段是與主動(dòng)安全的另外一種結(jié)合，也在車內(nèi)乘員之外，增加了行人的保護(hù)。