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  • 便攜式充電解決方案為電動汽車提供路邊援助

    電動汽車 (EV) 的支持者(無論是實(shí)際購買者還是潛在購買者)擔(dān)心的問題之一是電池電量不足然后電量不足的可能性。這相當(dāng)于基于內(nèi)燃機(jī) (ICE) 的車輛耗盡氣體，或混合動力電動車輛 (HEV) 耗盡氣體和電子。

  • 儲能選項：豐富的替代方案和棘手的權(quán)衡取舍

    工程師知道從各種來源獲取能量很重要，但在許多系統(tǒng)設(shè)計中，確定如何存儲以備后用同樣重要。即使由于使用能量收集、太陽能或風(fēng)力發(fā)電，能源被認(rèn)為是“免費(fèi)的”(當(dāng)然，沒有這樣的東西)，但幾乎總是存在兩個相關(guān)的問題：儲存未使用的多余能量，以及傳輸那種能量。雖然這一代得到了公眾的大部分關(guān)注，但三合會中的其他兩個因素同樣重要。當(dāng)您無法儲存任何未使用的能源以供閑置期間使用時，可再生“綠色”能源的技術(shù)現(xiàn)實(shí)和經(jīng)濟(jì)狀況將發(fā)生巨大變化。

  • 給電動汽車選擇大電池所面臨的大問題

    大多數(shù)公眾以及工程師都會定期處理可充電電池，但它們是手持設(shè)備和小家電中相對較小的電池，容量在 mA-hr 范圍內(nèi)。但那里還有另一個世界，一個更大的電池，例如用于 HEV 和 EV 的電池，它對生產(chǎn)和材料要求產(chǎn)生巨大影響。

  • 大電池組：可再生能源挑戰(zhàn)的解決方案？

    對于工程師來說，使用風(fēng)能、太陽能甚至水等無污染能源的最大障礙之一是它們固有的間歇性可用性，這對工程師來說已經(jīng)不是什么新鮮事了(盡管許多記者和其他滿懷幻想的專家似乎并不理解這個事實(shí))。簡而言之：存儲對于成功實(shí)施這種類型的能源系統(tǒng)與發(fā)電本身一樣重要。

  • 電池回收工作還需要更加努力

    電池回收原則上是一件好事，因?yàn)樗兄诨厥者M(jìn)入這些電化學(xué)儲能容器的許多獨(dú)特和特殊的元素(包括稀土)。對于作為最終用戶的普通消費(fèi)者而言，回收工作的開始和結(jié)束都是將電池扔進(jìn)商店或回收中心的那些獨(dú)特的“在這里回收電池”盒子。我在某處(對不起，不記得在哪里)讀到汽車中大約 90% 的鉛酸電池被回收，但只有大約 5-10% 的消費(fèi)者 AAA、AA、C、D、9-V、按鈕，紐扣電池被回收利用——所以還有很長的路要走。

  • 電動汽車智能電網(wǎng)

    電動汽車將改變能源和自動化市場，促進(jìn)對智慧城市的重大投資。這些變化與向更清潔、更分散和數(shù)字化環(huán)境的演變相吻合。電動汽車 (EV) 充電可能會對電網(wǎng)造成局部限制和穩(wěn)定性問題，并降低電氣化的環(huán)境效益。支持電動汽車的投資和基礎(chǔ)設(shè)施將從一個地方到另一個地方發(fā)生重大變化。

  • 應(yīng)用于電池容量測量的電路

    電池和能量電池會隨著老化而失去容量。如果電池或電池的容量過低，我們的設(shè)備也可能很快停止工作。我們可以使用圖 1 中的電路來測量電池的放電時間。該電路使用機(jī)電時鐘和 DVM(數(shù)字電壓表)。測試前電池應(yīng)充滿電。該電路以固定電流對電池進(jìn)行放電，并測量電池從 100% 放電至 0% 所需的時間。

  • 為測試電池提供恒流負(fù)載的電路方案

    假設(shè)我們需要測試 1.5V、AA 尺寸的堿性電池。我們可以應(yīng)用短路并測量電流，也可以測量開路電壓，但兩種方法都不能正確測試電池。大約 250 mA 的合適測試電流可為我們提供更合理的測試。我們可以在 1.5V 下使用 6Ω 電阻負(fù)載，如果電池狀況良好，它會在 25°C 的環(huán)境溫度下產(chǎn)生 1.46V 的輸出電壓。劣質(zhì)電池可能產(chǎn)生低于 1.2V 的電壓。給定負(fù)載，1.2V 的輸出電流將為 200 mA 而不是 250 mA。電池將只有 80% 的滿載電流。相反，我們可以使用圖 1 中的電路 來產(chǎn)生恒流負(fù)載。

  • 風(fēng)電的有趣實(shí)現(xiàn)

    您肯定知道風(fēng)力發(fā)電是一種可靠的能源，并且已經(jīng)看到那些帶有緩慢旋轉(zhuǎn)葉片的大塔。(我對這些塔以及風(fēng)作為大量穩(wěn)定電力的可行來源有矛盾的感覺，但這是另一天的討論。)

  • 基于飛輪的儲能系統(tǒng)介紹

    在住宅、商業(yè)、校園甚至電網(wǎng)級別進(jìn)行更大規(guī)模的儲能是一項挑戰(zhàn)，沒有明確的最佳解決方案。選項包括電化學(xué)(電池)、勢能(升高的水或重量)、氫(通過燃料電池)、相變材料(熔鹽)和機(jī)械功(在巨大的水箱或洞穴中壓縮/減壓空氣)幾種可能性。

  • 電動汽車插入式流動性的液態(tài)電池

    無論如何，在衰落一個世紀(jì)后，電池又開始受到重視。這一趨勢是在巨額投資的推動下進(jìn)行的，研究不僅在電動汽車領(lǐng)域展開，還在手機(jī)或游戲機(jī)等其他重要領(lǐng)域展開。這些蓄能器正在沿著不可思議的道路前進(jìn)。

  • 電動汽車使用無線充電

    隨著我們在日常生活中更多地轉(zhuǎn)向使用無線產(chǎn)品，電力電子研究同時也在為電動汽車 (EV) 等事物發(fā)展無線充電的新趨勢。許多國家現(xiàn)在正在實(shí)施燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)并推動以電動汽車取代汽油車的舉措；因此，汽車制造商現(xiàn)在非常關(guān)注電動汽車的開發(fā)。雖然鋰離子電池和超級電容器等技術(shù)進(jìn)步大有希望，但更平穩(wěn)地向電動汽車過渡的主要要求是基礎(chǔ)設(shè)施和合適的快速充電系統(tǒng)的可用性。

  • 電動汽車制造商在隧道盡頭看到光明-缺芯即將改善

    眾所周知，隨著汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化的演進(jìn)，汽車上配裝的芯片數(shù)量和種類越來越多，但芯片產(chǎn)能并沒有及時跟上，且工業(yè)電源應(yīng)用、消費(fèi)電子、電力、通信及其他領(lǐng)域?qū)τ诎雽?dǎo)體產(chǎn)品也存在著巨大的需求。更何況，在去年疫情暴發(fā)后，大量汽車組裝廠關(guān)閉，很多車企也誤判了車市復(fù)蘇的速度以及對芯片的需求，導(dǎo)致大量芯片資源向筆記本電腦、智能手機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)品傾斜。再加上車規(guī)級芯片的技術(shù)門檻相對較高，生產(chǎn)周期也較長，不可能像口罩等防疫物資一樣快速投產(chǎn)。

  • 應(yīng)該選擇合適的方式預(yù)測我們的動力使用時長—保證數(shù)據(jù)正確性

    在許多較大的系統(tǒng)設(shè)計中，通常有多種可能性和方法來提供基本電源。例如，在電力與碳?xì)浠衔镏g可能存在基本選擇，然后是更多細(xì)節(jié)：清除和收獲、太陽能、風(fēng)能、天然氣、丙烷、甲烷、壓縮空氣……這是一個很長的清單。然而，假設(shè)傳統(tǒng)上使用的電源是正確的也是正常的，尤其是當(dāng)設(shè)計團(tuán)隊對這種方法有一定的經(jīng)驗(yàn)時。

  • 三合一電池組首次亮相電動汽車領(lǐng)域

    無論是運(yùn)行可穿戴設(shè)備還是為電動汽車供電，電池壽命都是讓系統(tǒng)設(shè)計師（和消費(fèi)者）夜不能寐的問題。與電子行業(yè)的所有可比進(jìn)步相比，電池技術(shù)的創(chuàng)新非常緩慢。 在智能手機(jī)業(yè)務(wù)中，設(shè)計工程師花費(fèi)大量時間和資源來嘗試改進(jìn)電池管理系統(tǒng) (BMS)。在電池業(yè)務(wù)中，即使是微小的改進(jìn)，研究人員也會不斷地大驚小怪和調(diào)整。

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