一些重大事件的發(fā)生，如日本大地震、中東局勢動蕩以及2012年總統(tǒng)大選等，都可能改變美國讓一百萬輛電動汽車上路的時間表。

　　“我們在能源安全問題上不能再猶豫了，不能再像現(xiàn)在這樣當(dāng)汽油價格上漲時拼命推動法案，而當(dāng)油價下跌時又放任不管。”奧巴馬總統(tǒng)在發(fā)布未來能源安全的行政發(fā)展藍(lán)圖時表示，在未來十年中，美國將使目前約每天1，100萬桶的石油進(jìn)口量大幅減少三分之一，并確保自2015年起，聯(lián)邦政府轄下的公務(wù)車將全面使用油電混合或全電動汽車。

　　這段談話依據(jù)美國總統(tǒng)奧巴馬在今年1月所發(fā)表的國情咨文演說。在這篇國情咨文中，奧巴馬將清潔能源的開發(fā)稱為“我們這一代的Sputnik時刻”，以蘇聯(lián)在1950年代領(lǐng)先美國發(fā)射Sputnik人造衛(wèi)星來比喻美國目前所面臨的挑戰(zhàn)?；仡櫘?dāng)時的演講，奧巴馬敦促美國“用生物燃料來打破我們對石油的依賴，并在2015年時成為第一個讓一百萬部電動汽車上路的國家。”針對此新聞的后續(xù)報導(dǎo)來看，業(yè)界對于能否實現(xiàn)百萬輛電動汽車這個極具挑戰(zhàn)性的目標(biāo)頗有爭論。

　　在這次國情咨文演講過后才兩個月，接連發(fā)生的世界大事將奧巴馬的論點闡述得更清楚了。蘊(yùn)含豐富石油的中東和北非國家因革 命運(yùn)動而動蕩；電動汽車（EV）技術(shù)領(lǐng)先國家日本遭遇強(qiáng)烈地震、海嘯與核能危機(jī)。這些事件還需要數(shù)月甚至數(shù)年才可能終結(jié)，但對于美國脫離石油依賴以及建立電動汽車友好運(yùn)輸系統(tǒng)的時間表卻帶來潛在影響。

　　業(yè)界對于奧巴馬百萬電動汽車目標(biāo)的爭論焦點主要著重于許多的供需因素。Pike Research公司預(yù)測美國應(yīng)該達(dá)不到這一目標(biāo)，屆時只可能有大約16萬輛車上路。這個數(shù)字同時包括了插電式電動汽車和油電混合車。不過，這家市場研究公司也預(yù)測，在2010年和2015年之間，在美國上路開跑的電動汽車和油電混合車遠(yuǎn)比中國或世界上其它國家或地區(qū)更多。

　　值得注意的是，“我們的預(yù)測是在日本大地震之前所說的，而今要達(dá)到這些數(shù)字的可能性也許更低了。”Pike Research分析師John Gartner指出。

　　這是由于日本是全世界最重要的鋰離子電池生產(chǎn)地，其次是韓國。日本供應(yīng)鏈的破壞在短期內(nèi)對于電池和電動汽車的生產(chǎn)影響頗巨。豐田汽車（Toyota）公司已經(jīng)延遲了原定于今年4月在日本發(fā)布最新Prius旅行車的計劃。雖然日產(chǎn)汽車（Nissan）公司已經(jīng)恢復(fù)其電池生產(chǎn)和全電動Leaf汽車的組裝線，但該公司表示生產(chǎn)規(guī)模將取決于輪流限電的頻率。

　　但也有人對于奧巴馬提出的目標(biāo)持樂觀態(tài)度。“一百萬部電動汽車是一個可實現(xiàn)的目標(biāo)。”國際管理咨詢公司PRTM公司總監(jiān)兼Global e-Mobility Practice專案負(fù)責(zé)人Oliver Hazimeh認(rèn)為。但他也坦承這個目標(biāo)并不會自動實現(xiàn)。“還有許多的因素必須同時到位，”他指出，例如石油價格、美國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健、華府立法者的心態(tài)、鋰離子電池的易得性、成本與技術(shù)發(fā)展、充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資、公司和政府用車的銷售，以及日本的災(zāi)后復(fù)原進(jìn)度等等。

　　其中有些因素可能是刺激需求倍增或急劇下降的潛在導(dǎo)火線。例如，如果油價攀升至每加侖5美元，且很長一段時間都持續(xù)在價格高點，那么對于電動汽車需求的積極影響將更為“深遠(yuǎn)且具體”，Pike公司的Gartner表示。但如果油價下跌，經(jīng)濟(jì)再次回到低迷狀態(tài)，或購置電動汽車的7，500美元聯(lián)邦稅收補(bǔ)貼削減或取消，那么整體EV銷售量也將銳減。

　　事實上，美國能源情報署（EIA）在今年3月8日的預(yù)測報告中已將2011年每桶原油的平均價格提高到了105美元，較先前的預(yù)測值增加了14美元，原因是北非和中東地區(qū)的情勢動蕩。也有人預(yù)測今年夏天的油價將達(dá)到130至150美元，部份原因在于政 局動蕩致使產(chǎn)油國的石油供應(yīng)不穩(wěn)定以及不確定性提升。長期來看，石油高峰是眾所關(guān)注的一個焦點。

　　鋰離子電池價格

　　其它因素對于美國電動汽車普及的目標(biāo)或許影響不那么顯著，但也十分重要。其中之一是鋰離子電池的成本。

　　電池價格（包括電路在內(nèi)）目前大約在每千瓦時1，000美元左右徘徊，不過正逐漸趨于穩(wěn)定跌降中，Pike Research公司表示。 一般來說，電池系統(tǒng)占整個汽車成本的50%左右。大多數(shù)分析師一致認(rèn)為，在未來幾年內(nèi)，如果電動汽車的價格要能與內(nèi)燃引擎發(fā)動的汽車競爭，那么電動汽車的電池價格必須降到低于500美元/千瓦時。不過，Pike Research公司認(rèn)為這至少要到2015年以后才可望實現(xiàn)。然而，無論價格跌降的軌跡如何，隨著競爭加劇、產(chǎn)量的增加以及功率密度的提高，電池價格將持續(xù)降低。

　　事實上，到了2020年，鋰離子電池市場可望從兩年前的約110億美元成長到約500億美元，PRTM公司的Hazimeh指出。

　　“根據(jù)目前的發(fā)展軌跡，電池價格在2018年時將降至300美元/千瓦時。”他表示。

　　至于電動汽車的電池技術(shù)，大多數(shù)業(yè)界人士都預(yù)期主要的電池制造商大約要到2015年以后才可能轉(zhuǎn)換鋰離子電池的生產(chǎn)。相反地，在此之前，他們將會重新調(diào)整電池的化學(xué)成份、用更低成本的材料取代昂貴的金屬，以推動千瓦時級的電池價格下跌。而到了2020年時，諸如鋰空氣和鋅空氣等下一代技術(shù)將會投入生產(chǎn)。

　　日本和韓國公司總共就占了全球鋰離子電池生產(chǎn)量的75%。而存在于LG Chem、Panasonic、三星和Sony等主要制造商之間的激烈競爭使得價格下降的壓力越來越大。而這次日本地震的危機(jī)將會對日本電池制造商間的競爭及其產(chǎn)品千瓦時價格帶來什么樣的影響，目前看來仍不很明朗。

　　對于日本和韓國來說，一個新興的挑戰(zhàn)者來自于中國。由于中國政府承諾在2020年以前贊助152億美元扶持這一產(chǎn)業(yè)的成長，中國汽車制造商們正積極地投資電動汽車和電池的研發(fā)與生產(chǎn)。中國也正進(jìn)行實質(zhì)性的基礎(chǔ)設(shè)備投資，包括在試行都市建設(shè)充電站。與美國一樣，中國也制訂在2015年時讓一百萬輛油電混合客車上路的目標(biāo)，China Outlook Consulting公司指出。

　　截至目前為止，美國一直明顯地缺乏電動汽車電池業(yè)務(wù)。但美國能源部（DoE）在2009年宣布的振興經(jīng)濟(jì)法案（American Recovery and Reinvestment Act）中，承諾將有高達(dá)20億美元的資金將用于贊助先進(jìn)電池及相關(guān)驅(qū)動元件的制造，同時還有高達(dá)4億美元將用于交通電氣化示范與部署計劃。

　　據(jù)美國能源部透露，美國在2009年時只有兩家制造先進(jìn)汽車電池的工廠，產(chǎn)量不到全球的2%。但該部門預(yù)測，到了2012年時，美國將會有30家美國工廠上線運(yùn)轉(zhuǎn)，使美國屆時將擁有占全球先進(jìn)汽車電池產(chǎn)量約20%的產(chǎn)能。到2015年時的市場占有率更可望達(dá)到40%。

　　A123 Systems公司在2009年通過美國能源部審核，取得了2.49億美元的資金以支助其于納米磷酸鹽鋰離子電池以及系統(tǒng)的開發(fā)與制造。去年9月，A123 Systems公司在密西根州利沃尼亞市（Livonia）開辦了一家新工廠，如今已經(jīng)成為北美最大的鋰離子汽車電池生產(chǎn)工廠。A123 Systems公司期望在2011年底時可將制造產(chǎn)能從最大每小時600兆瓦（MWh）擴(kuò)充到760MWh。

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　　增加充電站？

 

　　如果無法確保消費者能快速方便地在路上為汽車進(jìn)行充電，那么即使鋰離子電池價格下降，對于整體銷售量的提升助益也不大。這意味著必須積極建設(shè)公共充電站設(shè)備，并且要像今天的加油站網(wǎng)路那樣地普及。

　　電動汽車聯(lián)盟是支持建設(shè)該基礎(chǔ)設(shè)施的一個組織，其成員包括了電力公司到充電站安裝廠商等與能源供應(yīng)鏈相關(guān)的所有公司。企業(yè)聯(lián)盟成員包括思科（Cisco Systems）、EnterpriseHoldings、聯(lián)邦快遞（FedEx）、通用電氣（GE）、Kleiner Perkins Caufield & Byers、PG&E以及西門子（Siemens）等公司。

　　該聯(lián)盟在2009年的一份報告中提議，可為全美多個高密度的大都會區(qū)建設(shè)“電動汽車生態(tài)系統(tǒng)”。所提議的這種生態(tài)系統(tǒng)要求當(dāng)?shù)卣凸緸橘徺I電動汽車的消費者和支持電動汽車的雇主提供獎勵或補(bǔ)貼措施，同時為電力公司和建設(shè)基礎(chǔ)架構(gòu)與安裝公共充電站的資本設(shè)備OEM廠商們提供減稅或扣抵政策。

　　這一生態(tài)系統(tǒng)的另一關(guān)鍵部份也與GE、聯(lián)邦快遞和UPS等公司密切相關(guān)，這些公司們正計劃逐步采購電動汽車以補(bǔ)充公司的車隊；此外，像Enterprise等租車公司則打算購買電動汽車來增加在重要市場中的業(yè)務(wù)競爭力。

　　根據(jù)Pike Research公司介紹，到2015年時，電動汽車數(shù)量最多的都會區(qū)將是紐約和洛杉磯。然而，按照人均數(shù)量來看，密度最高的可能是西雅圖等中型的都市。

　　基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)公司Coulomb Technologies也從美國能源部獲得了1，500萬美元的經(jīng)濟(jì)振興法案資金。根據(jù)其ChargePoint American計劃，該公司將在美國9個地區(qū)提供4，600個免費的充電站，這些地區(qū)分別是德州奧斯汀、底特律、洛杉磯、紐約、佛羅里達(dá)州奧蘭多、加州沙加緬度、圣荷西/舊金山灣區(qū)、華盛頓州貝爾維/雷蒙德以及華盛頓特區(qū)（DC）。ChargePoint計劃同時也是Coulomb Technologies和福特（Ford）、雪佛蘭（Chevrolet）與Smart USA等汽車制造商之間的策略伙伴合作計劃。

　　然而，如同ChargePoint這樣的計劃是否足以啟動電動汽車市場仍有待觀察。PRTM的Hazimeh把這種基礎(chǔ)設(shè)施所帶來的兩難困境稱為“第22條軍規(guī)”（Catch-22）：在基礎(chǔ)設(shè)備到位以前無法有效推展汽車銷售，而在銷售成長以前投資者也不想開始基礎(chǔ)設(shè)施。因此，“市場正致力于尋找一種適用的業(yè)務(wù)模式。”他表示。

　　讓我們回過頭來看看目前這一連串事件及其導(dǎo)火線。如果阿拉伯世界的革 命運(yùn)動導(dǎo)致油價居高不下，它將可能成為推動美國在未來四年內(nèi)邁向一百萬輛電動汽車目標(biāo)的催化劑。

　　然而，如果這個長久以來養(yǎng)成我們用油習(xí)慣的地區(qū)最后還幫我們戒掉了這個習(xí)慣，那該是多么的諷刺?。?/p>

 

　　

　　圖：電動汽車和油電混合車年銷售量

　　作者：任汝思

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作者：tee