3D 成像通常被稱為自動駕駛的先決條件，去年英特爾卻收購了Mobileye，后者是2D 相機系統(tǒng)的專家，芯片巨人是否買了一個過時的技術(shù)?還是說 2D 相機系統(tǒng)依然是自動駕駛中保持?jǐn)?shù)據(jù)可控的必要步驟?

提到汽車產(chǎn)業(yè)，沒有汽車廠商能避開 Mobileye 這家公司。“我們在自動駕駛領(lǐng)域處在領(lǐng)先地位，”Amnon Shashua 自信地說道，這位 IT 專家在 1999 年創(chuàng)立了 Mobileye。如今，Mobileye 在全球汽車廠商的合作伙伴已經(jīng)高達(dá) 27 家。

不過，Mobileye 合作伙伴名單上少了一個名字——特斯拉。去年，一輛特斯拉 Model S 在 Autopilot 模式下遭遇了致命車禍，隨后 Mobileye 宣布與特斯拉分手，而在那輛 Model S 上沒能探測到卡車的攝像頭系統(tǒng)就來自 Mobileye。這次事故并非偶發(fā)，因為只搭載單目攝像頭的 EyeQ3 芯片本來就能力有限。

英偉達(dá)的方式：大幅提升計算能力

對 Elon Musk 來說，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展還是不夠快。特斯拉的粉絲都在翹首以盼 Autopilot 2.0，這一版本的系統(tǒng)將大幅提升多項自動駕駛功能，而特斯拉的合作伙伴也換成了英偉達(dá)。這家以顯卡聞名的公司開發(fā)了價值數(shù)千美元的 PX2 計算平臺，其處理能力是此前系統(tǒng)的 40 倍，一次能搞定 8 顆傳感器(相機、雷達(dá)和超聲波傳感器)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)。

值得注意的是，英偉達(dá)的解決方案也是自動駕駛兩大門派之一，它的理念是通過強大的計算能力處理不斷增大的數(shù)據(jù)量。

在法律領(lǐng)域，全自動駕駛依然是一片空白，無論歐洲還是美國都只在法律上認(rèn)可 Level 2 級別的駕駛輔助系統(tǒng)。

最近，德國議會也在爭論是否批準(zhǔn)更高級別的自動駕駛，雖然該草案有許多問題亟待解決且審議時間短，但最終還是順利通過。

這就意味著，這些車輛很快就能短暫地接管方向盤(Level 3)。只要對道路交通法規(guī)進行相應(yīng)修改，未來駕駛員就會像飛行員一樣，在飛行時負(fù)責(zé)監(jiān)控自動駕駛系統(tǒng)。這項法案的通過也成了一針強心劑，無論汽車廠商還是科技公司都開始加速自家自動駕駛車輛上路的速度。

*英偉達(dá) PX2 平臺

用上 PX2 平臺后，特斯拉已經(jīng)在許多方面滿足了 Level 3 的要求，不過特斯拉依然缺乏設(shè)計周密的安全概念來應(yīng)對故障出現(xiàn)時的場景。

“在 Level 3 以上的場景中，我們需要在電子轉(zhuǎn)向、動力供應(yīng)和剎車等方面獲得一定安全冗余。”寶馬自動駕駛部門工程師 Elmar Frickenstein 說。“此外，我們還需要 26 個不同的傳感器，包括相機、雷達(dá)和激光雷達(dá)等。”眼下，特斯拉的 Autopilot 2.0 系統(tǒng)依然保留 Level 2 級別的功能，它會更加舒適，但明年德國的汽車廠商會在這一基礎(chǔ)上增加更多功能。

Mobileye 的方式：保證數(shù)據(jù)量可控

據(jù)了解，在自動駕駛市場，特斯拉、Uber 和 Lyft 都有一定的領(lǐng)先優(yōu)勢，不過 Amnon Shashua 認(rèn)為這樣的說辭未免有些過于簡單。

Shashura 代表了自動駕駛界另一撥思潮：盡可能多搜集數(shù)據(jù)且對其進行有效管理。“在搜集數(shù)據(jù)上有兩種方式，一種是簡單的搜集，但這種方式并不正確，Mobileye 的方式則是第二種方式。”Shashua 在最近的博世科技世界大會上說道。

Shashua 反對那種只靠大量數(shù)據(jù)來實現(xiàn)自動駕駛的做法。“硅谷就在走這條道路，它們的原型車研發(fā)實在太快了。利用 3D 成像技術(shù)，即使是只有 10 名工程師的新公司也能在半年內(nèi)快速拿到大量數(shù)據(jù)。”56 歲的數(shù)學(xué)大神 Shashua 說道。

*英特爾、Mobileye 與寶馬結(jié)成同盟

Shashua 毫不猶豫的將這種依靠昂貴激光掃描儀“炫技”的方式看作死路一條。即使是最早涉足該領(lǐng)域的谷歌，在實踐中也只有判斷交通信號燈時使用攝像頭，其他則已經(jīng)全面 3D 化。不過，這種處理方式的先決條件是自始至終都能用高精地圖來定位車輛。

“通過這種地圖，車輛無需看到各種標(biāo)線就能找到路。”不過，高精地圖的繪制是用大量金錢堆砌出來的，因此即使從長遠(yuǎn)目光來看，想將全世界每條道路都繪制成高精地圖也不太現(xiàn)實。從資金的角度來看，將高速公路 3D 地圖化較為現(xiàn)實。Shashua 表示：“想讓自動駕駛技術(shù)走上正軌，首先必須降低成本并讓它創(chuàng)造真正的經(jīng)濟效益。”

2D 相機系統(tǒng)能降低計算工作量

鑒于以上問題，Mobileye 選擇繼續(xù)將“落后”的 2D 相機系統(tǒng)看作自動駕駛的基礎(chǔ)。“相機是唯一能看清道路和各種物體的傳感器，它能認(rèn)出道路的輪廓和紋理。”Shashua 解釋道。

除此之外，使用三角測量法后，相機系統(tǒng)還能判斷車輛在兩個精確測量錨點間的位置。在相對簡單且低價的 2D 層級，我們依然能完成相關(guān)數(shù)據(jù)的處理，同時工程師還能將雷達(dá)和超聲波數(shù)據(jù)加入其中。因此，計算工作依然能保持在可控狀態(tài)。

對于那些喜歡化繁為簡的廠商來說，這樣就不用將“計算性能怪獸”平臺當(dāng)成自家車輛的標(biāo)準(zhǔn)了。

*自動駕駛汽車要搭載大量傳感器

眼下，各家廠商都忙著將人工智能納入自家車輛的道路規(guī)劃功能中。“駕駛是個多主體的游戲，不過人這個主體卻很激進，而且免不了會犯錯誤。”Shashua 說。

在博世科技世界大會上，他展示了一段自動駕駛車輛在擁堵的高速路進出口連續(xù)變道的視頻。“道路規(guī)劃需要特殊的人工智能，因為每次我改變‘駕駛策略’，就會對周邊環(huán)境產(chǎn)生影響，因此數(shù)據(jù)需要重新進行搜集。”

算法要充分理解周邊環(huán)境

自動駕駛汽車不會總在一個環(huán)境模型中行駛，因此只是簡單的搜集大量傳感器數(shù)據(jù)可不行，而縱觀現(xiàn)有的輔助駕駛系統(tǒng)，能貫徹這一理念的并不多。汽車在自動駕駛時，對車輛狀態(tài)和周圍環(huán)境有一個清晰的理解更加重要，只有這樣才能在快速變化的情況下做出正確的判斷。

依靠自家的實時算法，Mobileye 已經(jīng)在業(yè)界創(chuàng)下了性價比之最，而這恐怕是英特爾真正垂涎的。

無論哪個級別的自動駕駛，系統(tǒng)都必須“先知先覺”，這樣才能處理越來越復(fù)雜的情況。“它必須能明白自己到底看到了什么并預(yù)測下一步的動作，我們將這種能力稱之為‘意識增強’，它也是人工智能在城市交通中的落腳點。”Shashua 說。

Shashua 將這一困難稱為“殺手”，在這一方面，我們還有許多未知問題沒能解決。什么時候 Level 3 級別的自動駕駛系統(tǒng)能經(jīng)受城市交通的考驗了，我們才能讓 Level 2 系統(tǒng)在高速公路上提供足夠舒適的體驗。只有做到了這一點，Musk 的洛杉磯至紐約全自動駕駛旅程才能正式成行。