當(dāng)1997年第一代普銳斯正式投產(chǎn)的時(shí)候，恐怕連豐田汽車自己也沒(méi)有想到，由它率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化的混合動(dòng)力技術(shù)在十余年后的今天會(huì)發(fā)展成為一個(gè)龐大的新能源車市場(chǎng)。而以混合動(dòng)力技術(shù)為基礎(chǔ)所衍生而來(lái)的插電式混合動(dòng)力技術(shù)已然成為了銜接純電驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的重要一環(huán)。

一直以來(lái)，業(yè)界有觀點(diǎn)認(rèn)為，插電式混合動(dòng)力技術(shù)作為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車和純電驅(qū)動(dòng)汽車之間的銜接起到的是一個(gè)過(guò)渡品的作用，通過(guò)插電式混合動(dòng)力車型的過(guò)渡來(lái)改變百余年來(lái)人類汽車社會(huì)所形成的固有的運(yùn)作模式。既然是過(guò)渡產(chǎn)品，插電式混合動(dòng)力車型必然在純電動(dòng)車型到來(lái)時(shí)自然消亡，而這個(gè)時(shí)間并不會(huì)存在太長(zhǎng)。

對(duì)于這個(gè)觀點(diǎn)，筆者持保留意見(jiàn)。在筆者看來(lái)，純電驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車，無(wú)論是燃料電池也好還是純電池驅(qū)動(dòng)也罷，實(shí)現(xiàn)普及都需要一個(gè)長(zhǎng)久和全面的基礎(chǔ)設(shè)施普及過(guò)程。同時(shí)這兩類產(chǎn)品的相關(guān)運(yùn)作模式還有待于市場(chǎng)的檢驗(yàn)，而這個(gè)過(guò)程回是一個(gè)非常長(zhǎng)久的過(guò)程。那么，作為伴隨著新能源時(shí)代的到來(lái)而出現(xiàn)的重要產(chǎn)品，插電式混合動(dòng)力車型絕對(duì)不僅僅是過(guò)渡的作用，而是作為內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力發(fā)展之后的一個(gè)新時(shí)代車型出現(xiàn)，插電式混合動(dòng)力車型也將作為一個(gè)大類型的新能源車產(chǎn)品長(zhǎng)期存在于汽車市場(chǎng)當(dāng)中。所以，插電式混合動(dòng)力汽車的產(chǎn)業(yè)化也必然是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)下一步發(fā)展的重中之重。

正如前文所述，插電式混合動(dòng)力技術(shù)從本質(zhì)上來(lái)講是基于混合動(dòng)力技術(shù)發(fā)展而來(lái)的，換句話說(shuō)，插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的基本架構(gòu)就是混合動(dòng)力系統(tǒng)的基本架構(gòu)。那么，從電動(dòng)機(jī)在系統(tǒng)中的輸出比例來(lái)看我們可以大致把混合動(dòng)力技術(shù)分為弱混合動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)型和強(qiáng)混合動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)型兩種模式，而插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)就是強(qiáng)混合動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)型的代表。以目前國(guó)際上主流的強(qiáng)混合動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)型來(lái)看，又可分為單電機(jī)系統(tǒng)和雙電機(jī)系統(tǒng)。單電機(jī)系統(tǒng)在乘用車領(lǐng)域一般采用雙離合器并聯(lián)式的結(jié)構(gòu)，根據(jù)驅(qū)動(dòng)形式的不同又分為前驅(qū)車型和后驅(qū)/四驅(qū)車型。而雙電機(jī)系統(tǒng)則根據(jù)不同的構(gòu)型分為雙電機(jī)混聯(lián)動(dòng)力分流系統(tǒng)、雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及雙電機(jī)電驅(qū)動(dòng)變速箱系統(tǒng)。其中，雙電機(jī)混聯(lián)動(dòng)力分流系統(tǒng)的代表車型為豐田普銳斯，而雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的代表車型則是寶馬2系插電混動(dòng)版。在筆者看來(lái)，在這幾種混合動(dòng)力的構(gòu)型里，雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是最具發(fā)展前景并且最受汽車企業(yè)歡迎的一大構(gòu)型。原因主要有以下幾點(diǎn)。

第一， 雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠簡(jiǎn)化插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的復(fù)雜程度。

顧名思義，雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是將兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)分別放置在車輛的前橋以及后橋上。那么相比于雙電機(jī)混聯(lián)動(dòng)力分流系統(tǒng)，雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)就簡(jiǎn)化了在單一車橋上進(jìn)行的動(dòng)力分流工作。比如說(shuō)，在雙電機(jī)混聯(lián)分流系統(tǒng)中，要實(shí)現(xiàn)增強(qiáng)型發(fā)電機(jī)、內(nèi)燃機(jī)以及電動(dòng)機(jī)在同一車橋上的動(dòng)力輸出，就必須要加入行星齒輪作為動(dòng)力分流裝置，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。除了系統(tǒng)整體較為復(fù)雜之外，電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的共處一室也不可避免的造成了機(jī)艙空間布置的緊張。造成在同一款車型上同時(shí)推出插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)和傳統(tǒng)動(dòng)力車型的困難。

而雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)則不存在這樣的問(wèn)題，從結(jié)構(gòu)上來(lái)講，位于后橋的電動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)本身不存在機(jī)械結(jié)構(gòu)的硬連接。所以不需要通過(guò)行星齒輪的方式實(shí)現(xiàn)動(dòng)力間的傳輸和切換。另外，內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)分別為前后橋提供動(dòng)力的方式避免了兩套動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)同一驅(qū)動(dòng)橋的動(dòng)力耦合，極大的弱化了插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的復(fù)雜程度。在空間布置方面，雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于機(jī)艙內(nèi)部的空間需求較低，所謂的雙電機(jī)，除了后橋驅(qū)動(dòng)電機(jī)之外，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)匹配的電機(jī)多為增強(qiáng)型起動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，對(duì)于機(jī)艙空間的侵占較小。所以傳統(tǒng)車型的機(jī)艙布置就可以滿足插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的要求，不需要對(duì)縱梁等機(jī)艙結(jié)構(gòu)件進(jìn)行大幅度的修改。這也就意味著，雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)用可以更為輕松的實(shí)現(xiàn)同一款車型中插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)和傳統(tǒng)動(dòng)力的同時(shí)存在。

第二， 雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠提升車輛的行駛性能。

雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)的架構(gòu)最大的特點(diǎn)就在于實(shí)現(xiàn)了后橋的輔助驅(qū)動(dòng)能力，繼而實(shí)現(xiàn)了全時(shí)四驅(qū)的驅(qū)動(dòng)形式。全時(shí)四驅(qū)的優(yōu)勢(shì)想必大家也都有所了解，簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的加入第一能夠改善車輛的循跡性，強(qiáng)化車輛的過(guò)彎性能。第二，全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)能夠改善車輛在低附著力路面情況下的車輛行駛穩(wěn)定性，強(qiáng)化車輛的安全性。第三，全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)能夠改善車輛的通過(guò)性，增強(qiáng)車輛的越野能力。第四，全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)能夠改善車輛在極限路況下的動(dòng)力響應(yīng)，提升車輛的動(dòng)力性能。

在雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)的架構(gòu)中，后橋上的驅(qū)動(dòng)電機(jī)以及與之匹配的減速器自身的重量對(duì)于平衡車輛的前后質(zhì)心分配能夠有所助益，再加上位于車輛后方的電池組，采用雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)的插電式混合動(dòng)力車輛可以擁有更加接近于50:50的前后配重比，繼而提升車輛的操控穩(wěn)定性表現(xiàn)。

由于插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)獨(dú)特的動(dòng)力輸出方式，采用雙電機(jī)分軸式架構(gòu)的插電式混合動(dòng)力車輛在理論上可以實(shí)現(xiàn)三種不同的驅(qū)動(dòng)形式，即前置前驅(qū)、前置后驅(qū)、全時(shí)四驅(qū)。三種不同的驅(qū)動(dòng)形式所帶來(lái)的操控體驗(yàn)的變化絕對(duì)是其他車型所無(wú)法比擬的。而電動(dòng)機(jī)的恒功率和恒扭矩輸出特性將帶來(lái)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)無(wú)法比擬的加速響應(yīng)。

第三， 雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)大為簡(jiǎn)化，同時(shí)強(qiáng)化四驅(qū)性能。

對(duì)于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力的車型而言，要實(shí)現(xiàn)四驅(qū)系統(tǒng)的架構(gòu)就必須先解決以下幾個(gè)方面的問(wèn)題，首先是車身平臺(tái)必須是滿足傳動(dòng)軸通過(guò)的四驅(qū)車型平臺(tái);其次，變速箱必須帶分動(dòng)器或取力器的結(jié)構(gòu);第三，需要由滿足半軸和后減速器放置的后橋結(jié)構(gòu)需要。第四，要實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)還需要專門的中央差速器。而這四個(gè)方面的條件直接限制了在普通的車型平臺(tái)上開(kāi)發(fā)四驅(qū)系統(tǒng)的可能性。

對(duì)于雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的插電式混合動(dòng)力顯然就不存在這樣的問(wèn)題，首先，前后橋的連接為軟連接，沒(méi)有傳動(dòng)軸，所以車身平臺(tái)不需要為傳動(dòng)軸的通過(guò)流出避讓的空間。其次，與內(nèi)燃機(jī)匹配的變速箱不與后橋產(chǎn)生連接，所以就不需要分動(dòng)裝置或取力裝置。第三，電動(dòng)機(jī)與內(nèi)燃機(jī)不產(chǎn)生機(jī)械連接，所以前后橋的差速可以通過(guò)對(duì)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)，繼而實(shí)現(xiàn)了無(wú)中央差速器式的全時(shí)四驅(qū)。所以，雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)可以輕松的在轎車平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)的架構(gòu)，于是這也不難理解為什么寶馬2系的插電式混合動(dòng)力版車型均采用這一配置。[!--empirenews.page--]

從性能上來(lái)看，雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的電動(dòng)全時(shí)四驅(qū)相比于傳統(tǒng)的全時(shí)四驅(qū)架構(gòu)還有以下優(yōu)勢(shì)，第一，電動(dòng)機(jī)與內(nèi)燃機(jī)的分軸驅(qū)動(dòng)保證了前后橋都能夠提供足夠的動(dòng)力，不存在傳統(tǒng)全時(shí)四驅(qū)架構(gòu)中的扭矩分配問(wèn)題。第二，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的后橋可以提升車輛的脫困性能。第三，由于沒(méi)有傳動(dòng)軸和分動(dòng)箱的動(dòng)力傳遞，所以雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)可以降低動(dòng)力傳遞過(guò)程中的動(dòng)力損失。

所以，無(wú)論從哪個(gè)方面來(lái)看，雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)的插電式混合動(dòng)力都是優(yōu)勢(shì)明顯，一來(lái)降低研發(fā)和布置的難度，第二提升車輛的性能。對(duì)于任何一家汽車企業(yè)而言，開(kāi)發(fā)雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)都是一筆不會(huì)虧本的買賣，何樂(lè)而不為?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，在未來(lái)新能源車的市場(chǎng)上，將會(huì)有越來(lái)越多的車型采用雙電機(jī)分軸驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)形式。