世界各國都在進行純電動車汽車研發(fā)，但沒有一個國家實現了大規(guī)模產業(yè)化。但以油電混合動力為代表的混動車則大不相同，不僅產業(yè)化悄然提速，而且越來越成為全球節(jié)能與新能源車的主流。

中國混合動力汽車近年來保有量持續(xù)增長，但仍存在一些制約產業(yè)發(fā)展和普及推廣效果的不利因素：除了國家政策牽引少之外，成本偏高也使混動汽車尚不具備與傳統(tǒng)燃油車輛的完全競爭能力;此外，國內車企和關鍵零部件企業(yè)技術雖然具備一定基礎，但與國際先進水平還有一定差距。

混合動力汽車技術相對成熟，基礎設施依賴性不強，是降低污染，節(jié)能減排最現實的途徑。但混合動力技術也是一項復雜程度很高的高新技術，僅靠國內企業(yè)的自身突破難度很大，而且時間漫長。因此，不少著力發(fā)展混動汽車的車企開始呼吁，國家應從節(jié)能減排、環(huán)境保護、調整產業(yè)結構考慮出發(fā)，加大混合動力汽車產業(yè)的扶持力度，逐步實現產業(yè)的完全市場化。

2013年，我國新能源汽車銷售1.76萬輛，占全年新車銷售比不到0.08%，距國家《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃》明確的2015年累計產銷達到50萬輛的目標十分遙遠，累計任務完成率不足7%。其中，混合動力汽車銷售1.51萬輛，占比不到0.07%。

而2013年豐田油電混合動力車的全球累計銷量達到607.2萬輛，其新車中有42%是混合動力車，并且覆蓋了全車系。在油電混合動力汽車的發(fā)展上，我國與全球先進水平的差距越來越大。

但中國汽車業(yè)界的努力并沒有停止。實際上，無論是從技術還是從消費認知度來說，我國混合動力汽車都已經具備成熟的產業(yè)化條件。不僅不少國內車企已有成熟的混合動力技術，部分核心關鍵零部件企業(yè)也擁有完整的技術解決方案。

不過，國家扶持政策主要落子于純電動汽車。以城市客車為例，由于政策慣性，多地政府在純電動公交車采購方面仍在提速。以霧霾重地京津冀為例，三地計劃2017年前采購來自福田、比亞迪等知名車企新能源公交近1萬輛，其中北京2014-2017年共推新能源公交車就高達4395輛。據北京公共交通集團方面介紹，2014-2017年，北京公交集團將在現在基礎上再購置490輛純電動公交車，屆時純電動公交數量將達到800輛。另外，北京公交集團利用現有的優(yōu)勢，將線網供電改為線網為電池充電，解決充電場站的建設難題，大規(guī)模推廣雙源無軌電車。預計到2017年，雙源無軌電車的數量可達到2605輛。

科力遠董事長鐘發(fā)平日前提出，應充分發(fā)揮國家政策在現實效果導向和市場牽引機制方面的作用，建議國家在下一輪補貼政策周期中，依據燃油經濟性按節(jié)油率分檔次對包括非插電式混合動力汽車在內的節(jié)能與新能源汽車給予補貼，對純電動和混合動力予以平行支持。他還同時建議，支持混合動力汽車在公共交通領域的推廣應用，地級以上城市公交和出租車大力推行節(jié)能與新能源汽車，通過政策引導國內城市公交企業(yè)實現全面升級換代。

中汽協(xié)相關人士對記者分析說，中國新能源汽車的發(fā)展既應該著眼于未來，也應該立足實際。純電動與混合動力“兩條腿走路“，或是更加理性的選擇。