12月30日下午，全行業(yè)關(guān)注近一年的新能源汽車補貼政策正式落地。相比2015年補貼政策，新版的補貼在調(diào)整補貼額度、改進撥付方式、提高補貼門檻等方面做了較大的調(diào)整。尤其是在產(chǎn)品技術(shù)要求上，首次提出以電池能量密度為一項參考指標進行補貼。

　　電池能量密度的具體要求為：純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg。專用車裝載動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg。

　　這樣的能量密度指標對于電池企業(yè)來講是一個較高的門檻還是一個普遍能達到的水平呢？對此中國科學院物理研究所研究員黃學杰表示，“政府設置補貼政策當然有一定的引導性質(zhì)，但是整體難度不高，根據(jù)動力電池整體技術(shù)路線圖的規(guī)劃來看也有一定的合理性。”

　　“在磷酸鐵鋰方面，目前市場上大部分的電池系統(tǒng)能量密度水平在70wh/kg-80wh/kg左右，90wh/kg是比較低的門檻，一般的磷酸鐵鋰電池通過改進都能達到，但是達到120wh/kg比較難。在三元鋰電池方面，90wh/kg早都已經(jīng)超過了，做的比較好的有的能達到130kh/kg，但目前做到120wh/kg的企業(yè)應該還不多。”北京波士頓電動技術(shù)有限公司產(chǎn)品開發(fā)高級總監(jiān)馬俊峰這樣介紹。

　　沃特瑪副總經(jīng)理饒睦敏也表示，“磷酸鐵鋰做到90wh/kg是沒有問題，到120kw/kg還是有一些難度。”此外，有關(guān)整車企業(yè)的負責人也談到，“2017年后搭載三元鋰電池的新車，電池能量密度做的大于120kw/kg問題不大。”在第一電動網(wǎng)舉辦的新能源汽車大會動力電池論壇上，比克電池副總裁廖振波和卓能總經(jīng)理鄧綸浩在談及三元鋰電池能量密度要求時，也均表示達到120kw/kg問題不大。

　　由此可見，能量密度這個門檻對于磷酸鐵鋰電池來講，按照目前的水平只要努力達到90wh/kg是可以實現(xiàn)的，而達到120kw/kg則有一定難度。對于三元鋰電池來講，90wh/kg是早已經(jīng)突破的目標，只要對電池進行更好的設計和規(guī)劃達到120kw/kg也不是很困難。

　　高一級的能量密度意味著更多的補貼，這樣的補貼設置會不會使得電池企業(yè)為了追求能量密度而忽視了電池安全性的保證？對此黃學杰表示，“企業(yè)不要把追求補貼作為唯一目的，補貼政策更強調(diào)的是責任，如果企業(yè)只以獲取補貼為目的，在電池安全性方面出現(xiàn)問題，那將是得不償失的。所以技術(shù)水平不夠的企業(yè)不要只為了補貼去追求高補貼能量密度。”

　　除了目前應用比較廣泛的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，一些企業(yè)也在做鈦酸鋰技術(shù)，那么新版的補貼政策對鈦酸鋰又會有怎樣的影響呢？對此黃學杰介紹，“鈦酸鋰是根據(jù)快充倍率來獲得補貼的，其實能拿到更高的補貼。目前，鈦酸鋰電池達到5C是沒有問題的。”