油耗政策越來越嚴苛，到2020年，乘用車新車平均油耗要控制在5升/百公里以內(nèi)。對于車企而言，節(jié)能減排，壓力很大。開發(fā)電動車是一種思路，因為電動車自帶的“零排放”光環(huán)可以稀釋掉不少燃油車的“超標油耗”。如果要在燃油車框架下“做文章”，混動是一劑救命良方，48V微混系統(tǒng)風(fēng)頭正盛。

所謂48V系統(tǒng)，本質(zhì)上是一種低混合動力系統(tǒng)，通俗來講，就是自動啟停系統(tǒng)的升級版。說到這里，不得不提一下自動啟停系統(tǒng)。業(yè)界有一個“12V微混系統(tǒng)”的說法，所指的正是我們常說的自動啟停。

自動啟停減少的是發(fā)動機在怠速區(qū)產(chǎn)生的超標油耗，廠家很樂意，通過這一小規(guī)模的改動就可以降低不少平均油耗，幫助新車檢測“過線”。在實際使用中，卻被很多車主束之高閣，主動關(guān)閉，淪為雞肋。

從12V升級到48V之后，除了自動啟停功能之外，還具備了發(fā)動機停機滑行、滑行與制動能量回收、加速助力和電巡航功能等，升級方向是朝著優(yōu)化駕駛體驗和提高節(jié)能效率去的，附帶的，電壓增大，還可以為車輛內(nèi)部的電子設(shè)備提供更多的功率。

同時，不用對原車進行過多改造的48V微混系統(tǒng)具備了一定的成本優(yōu)勢，按照業(yè)內(nèi)估計，每套48V微混系統(tǒng)的成本將會控制在5000元以內(nèi)。

都知道混動車價格較高，主要原因還在于混動系統(tǒng)的高成本，尤其是強混系統(tǒng)，顯而易見，對原車改造的程度越高，付出的成本代價也就越大。

無論弱混還是強混，混動本就是一個過渡產(chǎn)品。論發(fā)展?jié)摿?，電動車勢頭更足。如果可以在本質(zhì)上解決用電來源問題，電動車的“綠化之路”將走得更遠。當然，掣肘于技術(shù)瓶頸，以混動為過渡跳板是一個不錯的選擇。如果能夠以最少的投入謀得預(yù)期的成果，對于“開門做買賣”的車企而言，那又何樂而不為呢？

于是乎，占據(jù)成本優(yōu)勢的48V微混系統(tǒng)大有走紅之勢，不過，真正搭載48V微混系統(tǒng)的量產(chǎn)車仍少之又少。一方面，這說明48V微混的擴張空間依然很大，另一方面，也說明48V微混的技術(shù)水準仍屬初級階段，而且，如果電動車的技術(shù)瓶頸被打通，那么48V微混的存在意義就沒有那么強烈了。

可是，電動車也在蹣跚起步，也不是所有的車企都有能力造出“特斯拉”。為了跨過2020年的那條“油耗線”，很多車企逐漸接受了48V微混系統(tǒng)的量產(chǎn)建議，即使骨子里仍繞不開“混動”和“過渡”這兩個詞。

對于48V系統(tǒng)，人們曾很長時間處處在“聽說”“有傳言”的階段，并沒有見世面上有什么廠商真正的應(yīng)用過這一系統(tǒng)，不過隨著新一代車型的推出，我們看到了奔馳新S級，新一代奧迪A8等德系廠商都將配備48V系統(tǒng)，而包括比亞迪在內(nèi)的自主廠商也在發(fā)布自己的48V系統(tǒng)研發(fā)和投入計劃。