新能源汽車的高速發(fā)展讓全球電動汽車的保有量達到了一個新的里程碑，據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，到2017年為止，全球電動汽車保有量（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車）超過300萬輛，相比2016年增長了57％。

作為新能源汽車“心臟”的動力電池配套量自然也逐年增加，而目前市場上流通的新能源汽車的質保期多以5年或8萬公里為標準。若照此標準計算，2009年至2012年推廣的新能源汽車或行駛里程接近8萬公里車輛的動力電池已經(jīng)到了需要更換的標準。對此，業(yè)內人士估計，2018年累計廢舊動力電池報廢量將超17萬噸，從中回收的鎳、鈷、錳等金屬將為電池原材料市場創(chuàng)造超53億元的價值。同時，動力電池退役數(shù)量每年將以幾何級的數(shù)量增長，在巨大商機的背后也隱藏著一場新的環(huán)保隱患。

在今年3月，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，辦法中提到目前需探索形成動力電池回收利用創(chuàng)新的商業(yè)模式，并且支持國內企業(yè)結合各地區(qū)試點工作開展動力電池梯次利用示范工程。目前國內動力電池回收產業(yè)尚未成熟，電池回收量少、回收網(wǎng)絡不健全、環(huán)保風險大等因素也成為了動力電池回收行業(yè)發(fā)展路上最大的阻礙。

眼下，廢舊動力電池回收利用一般分為兩種形式：梯次利用和拆解利用。梯次利用主要針對電池容量降低使得電池無法使電動車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續(xù)使用的電池。

拆解利用則是將電池進行資源化處理，回收有利用價值的再生資源，如鈷、鋰等有價金屬。通過對廢棄動力電池進行拆解利用，將鎳、鈷、鋰等有價金屬進行提取進行循環(huán)再利用，能夠在一定程度規(guī)避上游原材料稀缺和價格波動風險，降低電池生產成本。業(yè)內相關人士告訴筆者，動力電池電漿中的鎳、鈷、鋰純度相比起礦石和礦物鹽中提取的原料純度會高出許多，這也是動力電池拆解利用市場的獲利根本原因。

目前，國內新能源汽車多數(shù)搭載三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，對于磷酸鐵鋰電池，由于不含有鈷等貴重金屬，回收拆解經(jīng)濟效益不高，但其循環(huán)性能較優(yōu)，因此磷酸鐵鋰電池傾向適用于梯次利用。對于三元電池，因其含有鈷貴金屬元素，循環(huán)性能欠佳，因此三元電池傾向于拆解利用。相關數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)現(xiàn)有技術水準，金屬鈷回收率為95％，碳酸鋰回收率85％，同時參考當前金屬鈷及碳酸鋰價格走勢，預計至2020年電池回收市場空間可達107億元，至2024年可提升至245億元。

除了巨額利潤之外，國家出臺的一系列制度也正在逐漸引導動力電池回收行業(yè)形成其商業(yè)模式，第三方機構、材料企業(yè)和電池企業(yè)也不斷將目光轉向這杯“羹”。

目前，第三方回收企業(yè)以格林美、湖南邦普、贛州豪鵬等企業(yè)為代表，依靠著其專業(yè)的回收技術、設備、資質和渠道等優(yōu)勢邁入了動力電池回收領域；鋰電材料企業(yè)方面則以華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)和寒銳鈷業(yè)等礦業(yè)巨頭為代表，在近年先后斥巨資設立了各自的鋰電池循環(huán)回收利用項目；動力電池企業(yè)方面由于動力電池回收責任制的設立，動力電池企業(yè)也漸漸成為電池回收商業(yè)模式的“主角”，如CATL巨資打造“電池生產－銷售－回收”產業(yè)環(huán)、比亞迪與格林美合作構建“電池再造”的循環(huán)體系、國軒高科自建“動力電池回收利用試用流水線”等。

可見，隨著國家政策、產業(yè)鏈下游需求、上游原材料價格激增、動力電池回收市場高利潤等因素的推動，國內未來幾年必將形成一個多元化、激烈極其競爭的動力電池回收市場，各大企業(yè)或只有及時開發(fā)和制定出各自獨有的商業(yè)模式，才能嘗到這“百億級市場”的甜頭。