2018年對于國內的新能源汽車來說，開啟了新一輪銷量高潮，以比亞迪、北汽、上汽為代表，分別往20萬、15萬和10萬這幾個重要的關口沖刺，去贏得更多的市場份額。

插電式混合動力的車型競爭

國內插電式混合動力正成為今年汽車廠商特別是合資車企進攻的重點細分市場，蓄積已久技術和產品勢必要在補貼退坡、國內車企換氣的時間入場。下半年，不少主流品牌都推出了自己全新的插電式混動車，包括雷凌插電混動版、卡羅拉插電混動版、沃爾沃 XC60、別克VELITE 6插電混動版，還有一個類合資品牌領克推出的PHEV，這一切都讓接下來的PHEV市場分外熱鬧。外資特別是大眾帕薩特和途觀L的PHEV，這兩款車輛本來就有一定的口碑，在定價的優(yōu)勢下還是很有競爭力的；豐田卡羅拉和雷凌的PHEV，之前混動的版本積累了一些人氣，接下來插電式混動化的優(yōu)勢客觀是存在的，這兩家下了很大的決心，是要在大型車輛的插電混動化依靠自己的品牌優(yōu)勢來打的。

PHEV在除了強制規(guī)定純電動以外的城市，車輛的全場景的實用性和車企的原有優(yōu)勢，顯然更符合當下一線城市的消費需求。種種問題之下，插電混動汽車在安全、使用習慣、電池需求量、成本、充電時間和續(xù)航里程等方面更具現實意義，更符合消費者實際使用，從車企來說，是中國認可的新能源汽車類型，可以享受到新能源汽車的正積分。對企業(yè)來說，這種一舉兩得事情，將是一個十分可靠的機會。也正是這樣一個原因，使得BMW對于賣PHEV采取一種較為極端的定價策略，和燃油車價位相差無幾，這樣使得限購城市的消費者考慮到牌照的因素會優(yōu)先選擇混動。不過這個價格和普通人的需求有些距離的，畢竟是40多萬的車。

縱觀2018年狹義乘用車市場銷量，國內傳統燃油車市場開始下滑，而新能源汽車市場卻啟動了一波高速增長勢頭。2018年1~11月份，國內插混車型的總銷量達到了23.86萬輛，而在這其中，有10.79萬輛插混產品來自比亞迪，占據了國內該市場的45%。

比亞迪的迭代

從2008年比亞迪發(fā)布混動車型F3DM距今已過去十多個年頭，通過這十余年技術積累，比亞迪在新能源插混的領域是怎么演進的呢？

第一代：F3DM，這是最為經典的雙模式車DM1技術，一半是燃油，一半是電動，這是比亞迪的嘗試，總體的數量在一定范圍內就進行迭代進入第二代DM技術。

第二代：秦、唐、宋的DM2，在充分發(fā)揮純電的特性上，繼續(xù)以P3和P3+P4的架構為基礎，增大電池圍繞純電的特性（從50公里做到了80公里和100公里）做文章，主要的考慮點是圍繞著加速特性，雖然這個階段比亞迪的B階段油耗表現一般，但至少證明比亞迪第一階段的沖刺是成功的，有了技術上的積累，比亞迪的秦、唐、宋在核心城市市場表現優(yōu)異。

第三代：按照新的技術，這一代的DM3技術較于DM2新增了高壓的BSG電機，通過優(yōu)化控制策略和加增加BSG電機提升硬件并行的改進，在B階段油耗、NVH還有動力解耦去做文章，從工信部的油耗來看，有了很大的改善，對比來看這個改進和變化，是提高DM3車型燃油經濟性的關鍵設計

BSG電機的設計的主要的思路

原來的第二代DM2用的是12V的啟動電機，沿用了原有的一套發(fā)動機的控制策略，某種程度上，比亞迪并沒有在發(fā)動機上給整套混動系統有什么幫助。而現在來看，通過引入P0的高壓BSG電機，可以有以下的效用：

a)提升發(fā)電效率

P3的系統是很難給電池保持電量的，原有的比亞迪的混動系統很大的缺點就是在于，沒辦法讓發(fā)動機很高效給電池充電。在引入P0的BSG以后，總算是可以在之前的基礎上有所改進，通過較為直接的耦合，來提高發(fā)電的效率。

在硬件構型上，原來的發(fā)電是很痛苦的事情，需要通過DCT里面的多個檔位，才能傳遞到電機上給電池補電，由于行車發(fā)電是和車輪耦合的，整體的效率點控制很難。

特意去開發(fā)了一個獨立的原地發(fā)電，這個時候發(fā)動機還在顫抖的給電池充電。在加入了BSG以后，根據比亞迪發(fā)布的資料，多了四個充電模式，主要是根據測試得到的工況，選擇不同的發(fā)電路徑。

b)兼顧啟動、改善起步和行駛中換擋的平順性

當動力電池電量耗盡的時候，在混動狀態(tài)下BSG電機，可以幫助發(fā)動機有效的控制，對于發(fā)動機來說，可以提高換擋的時候轉速，提高扭矩的響應速度和減少沖擊。

嚴格來說，之前的比亞迪的技術能力主要在電動車這部分，這里通過改進，在發(fā)動機和變速箱上的策略調整，讓它變?yōu)橐慌_真正的混合動力車輛。這個也是工程意識上的改變，混動模式下，需要各個部分都進行努力才有好的結果

并用數據突出第三代DM技術中BSG電機的優(yōu)勢。然后重點描述在混動狀態(tài)時，BSG電機加入，改善了發(fā)電效率和換擋時轉速、扭矩的響應速度，減少了沖擊。同時發(fā)動機能夠在大部分時間工作于經濟轉速下，再次提高燃油經濟性。這個B階段油耗的下降，主要源于發(fā)動機的高效工作區(qū)時間段的占比提升，還有發(fā)動機停機的時間占比。

在原有的構型基礎上，通過加入BSG電機還是一種現實可行的方案，在并聯低度混合式與單軸并聯中度混合式車型工況下，BSG電機能給整個系統帶來一定的幫助，使得系統的B階段的油耗有了一定的降幅。

小結：
? ? ? ?比亞迪這一代DM3的動力總成技術改變，在物理結構上加入BSG電機，全新的BSG電機，不僅改善了原有插混動力架構的不足之處，也為未來插混技術的發(fā)展提供了一個更為有效的解決方案。硬件和提升，配合軟件方面多種策略優(yōu)化，使得搭載車型油耗進一步下降，并且保持了原有動力特性，總體上具備了和合資車企插電式混合動力對壘的資格，甚至在部分參數上處于領先地位。由于比亞迪插混技術起步時間早，在市場的總體格局來看，在明年合資入局、自主混戰(zhàn)的情況下，插混市場會有非常激烈的競爭。