大眾集團(tuán)北美地區(qū)電動汽車主管Matthew Renna在2018年透露：“大眾未來的電動汽車將專注使用后輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動?！弊鳛槭澜缟献畲蟮那膀?qū)車生產(chǎn)商之一的大眾集團(tuán)，為什么選擇了放棄前驅(qū)呢？

驅(qū)動形式和動力布置向來不能分開來談，燃油車之所以喜歡采用前驅(qū)，主要是受制于動力系統(tǒng)。由于發(fā)動機(jī)和變速箱的體積巨大，中置或后置發(fā)動機(jī)會嚴(yán)重影響后備箱和座艙的空間。同時，后置后驅(qū)會增加進(jìn)排氣系統(tǒng)布局的難度，換擋機(jī)構(gòu)較為復(fù)雜，散熱也比較困難。因此，除了一些無需考慮實(shí)用性和制造成本的跑車，絕大部分的家用車都采用將發(fā)動機(jī)前置的布局。

這時候如果再想要采用后驅(qū)或四驅(qū)，勢必要在底盤上放置一根傳動軸將發(fā)動機(jī)的動力傳遞到后輪，而這根傳動軸就會侵占到座艙空間。因此，在凱迪拉克ATS-L、寶馬3系等前置后驅(qū)車型的后排地板上，我們都會看到高高的隆起。相比之下，前置前驅(qū)的優(yōu)勢就非常明顯了。省去了傳動軸后，后排地板可以做得更為平整，同時制造成本也得以降低。除了這根傳動軸，前驅(qū)系統(tǒng)經(jīng)過幾十年的發(fā)展，在整體成本上都要比后驅(qū)車更低。

那么，為什么Matthew Renna認(rèn)為電動汽車適合采用后驅(qū)和四驅(qū)呢？很簡單，因?yàn)殡妱悠噭恿ο到y(tǒng)十分緊湊，相比于體積“龐大”的發(fā)動機(jī)變速箱，電動汽車的驅(qū)動電機(jī)和減速箱體積非常緊湊。無論是采用前置前驅(qū)、后置后驅(qū)還是雙電機(jī)四驅(qū)，電動汽車的動力系統(tǒng)都不會占用太多的車內(nèi)空間。

這一點(diǎn)我們可以明顯從特斯拉Model 3四驅(qū)版的底盤結(jié)構(gòu)得到驗(yàn)證，其前后懸掛各自的中央部位就足以塞下兩個電機(jī)。得益于此，Model 3還有一個體積可觀的前備箱，電機(jī)高功率密度的特性也讓其擁有著3.4秒破百的實(shí)力。想要獲得如此迅捷的加速能力，如果是傳統(tǒng)燃油車，少說也要體積龐大的6缸甚至更多缸體的發(fā)動機(jī)才能做到。也就是說，緊湊的動力系統(tǒng)讓電動汽車在選擇動力布局時受到的限制相比燃油車更少。

除了空間，Matthew Renna還補(bǔ)充道：“后驅(qū)車擁有更好的車身動態(tài)。”這與很多網(wǎng)友說的“后驅(qū)車比前驅(qū)車更有駕駛樂趣”是一個意思。其實(shí)，這樣絕對的說法并不準(zhǔn)確。嚴(yán)格地說，后驅(qū)車確實(shí)擁有比前驅(qū)車更好的運(yùn)動底子，而四驅(qū)車的行駛穩(wěn)定性和通過能力則更具優(yōu)勢。

從理論上來講，后驅(qū)車可以承受更強(qiáng)的動力，擁有更高的極限。說到這里，大師要給大家講一下輪胎力學(xué)方面的知識。雖然汽車的動力來自于發(fā)動機(jī)或電機(jī)，但汽車的加速和減速都是靠汽車與地面唯一接觸的部件——輪胎的抓地力來完成的，而輪胎的抓地力是有限的。

通過輪胎抓地力也可以看出，當(dāng)前驅(qū)車前輪在轉(zhuǎn)向時達(dá)到抓地力極限時，有一部分抓地力分配給了轉(zhuǎn)向，能夠提供給加速或剎車的抓地力就達(dá)不到最高。而后驅(qū)車的前輪和后輪則是各司其職，前輪只負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，后輪只負(fù)責(zé)驅(qū)動。因此，后驅(qū)車和后輪能夠參與驅(qū)動的四驅(qū)車可以擁有更高的極限。這也就是為什么很多馬力超過300匹的燃油車，大多會采用后驅(qū)或四驅(qū)的驅(qū)動方式。

不僅如此，車輛在起步時，車身的載荷會向后部轉(zhuǎn)移，這時候前輪的機(jī)械抓地力就會下降，加速性能也隨之下降。而后驅(qū)車則可以利用后輪此時增大的機(jī)械抓地力獲得更快的加速。一旦有后輪介入到車輛的驅(qū)動，這輛車就可以擁有更高的極限和速度。

當(dāng)然，后驅(qū)的加入為我們的汽車帶來了更多的可玩性。即便是動力孱弱的A00級電動汽車，只要采用了后驅(qū)，找個光滑路面也能玩幾圈漂移。但還是像剛才說的那樣，影響駕駛樂趣的因素有很多，我們不能單靠驅(qū)動形式來斷定一輛車的操控性。

那么，為何當(dāng)今主流的電動汽車，無論是油改電車型，還是很多正向研發(fā)的車型，仍然在采用前置前驅(qū)的布局呢？在筆者看來，現(xiàn)在的車企之所以仍在堅持前置前驅(qū)，或許是由于快速地轉(zhuǎn)型太過困難，而基于現(xiàn)有的前置前驅(qū)研發(fā)體系開發(fā)純電動汽車更為便捷。同時，很多車企，尤其自主品牌研發(fā)后置后驅(qū)和四驅(qū)車的經(jīng)驗(yàn)相對欠缺，突然改變動力結(jié)構(gòu)的結(jié)果可能并不理想。

不過，我們已經(jīng)可以在市面上看到不少后置后驅(qū)或四驅(qū)的電動汽車，而且這些車型有著明顯的兩極分化：一極是一些不太追求駕駛品質(zhì)的A0/A00電動汽車，比如眾泰E200、北汽新能源LITE、奇瑞新能源小螞蟻等，緊湊的后驅(qū)系統(tǒng)更有利于它們在有限的車身尺寸內(nèi)改善座艙空間；另一極就是蔚來和特斯拉之類的高端品牌，它們有足夠的研發(fā)和制造成本來采用后驅(qū)或四驅(qū)系統(tǒng)。

越來越緊湊的動力系統(tǒng)，讓汽車的驅(qū)動方式悄然發(fā)生著變化。如果更極致一些，直接在輪轂上安裝一個電機(jī)，座艙空間也就更大，甚至完全顛覆傳統(tǒng)汽車的造型設(shè)計，這也就是我們經(jīng)常在概念車上看到的輪轂電機(jī)。