（文章來源：百家號）

中國，作為全球最大鋰電池市場，擁有動(dòng)力電池出貨量前十企業(yè)的數(shù)量最多，卻與這些榮譽(yù)絲毫沒有關(guān)聯(lián)。這個(gè)事實(shí)再一次告訴我們，中國是鋰電池大國，卻不是鋰電池強(qiáng)國。更糟糕的是，靠著補(bǔ)貼政策和“白名單”迅速上位的三元鋰電池，如今卻面臨著能量密度和安全性這兩座無法逾越的大山，發(fā)展后勁不足，出師未捷身先衰。

三元鋰電池時(shí)代似乎難逃走向終結(jié)的命運(yùn)，能量密度更高、更安全的固態(tài)電池，正在加快步伐取代三元鋰電池，隱有全面接管電動(dòng)車之勢。而這，會(huì)成為中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)真正實(shí)現(xiàn)彎道超車的契機(jī)嗎？從日本一家獨(dú)大到日韓兩國爭霸，再到中日韓三國殺，中國鋰電池產(chǎn)業(yè)的崛起是一個(gè)勵(lì)志的故事。鋰電池的正極材料有很多種，包括磷酸鐵鋰、三元鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰、鈦酸鋰等等，磷酸鐵鋰電池曾是中國新能源汽車市場的主流。

為扶持新能源汽車而生的補(bǔ)貼政策，徹底改變了這一局面。不斷變化調(diào)整的補(bǔ)貼政策對電池能量密度提出的要求越來越高，能量密度最高能達(dá)到330Wh/kg的三元鋰電池，成功將只有100Wh/kg左右的磷酸鐵鋰電池踩在腳下，從此奠定了三元鋰稱霸乘用車、磷酸鐵鋰蝸居客車的格局。從市場規(guī)模和體量和產(chǎn)業(yè)鏈來看，以三元鋰為主要技術(shù)路線的中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)無疑是成功的。

市場雖大，產(chǎn)業(yè)鏈雖完善，頭部企業(yè)雖強(qiáng)，但中國卻不是鋰電池強(qiáng)國。相比日韓，我們差在哪？首先是技術(shù)水平和制造工藝，中國并不占優(yōu)，跟日韓電池產(chǎn)業(yè)相比還存在較大的差距，鈷酸鋰、磷酸鐵鋰和三元鋰的核心技術(shù)都掌握在日韓手里。尤其是日本，其主打高端市場的領(lǐng)先技術(shù)，是中國短期內(nèi)難以超越的。

固態(tài)電池才是電動(dòng)車救星？今年以來，特斯拉、蔚來、比亞迪、威馬電動(dòng)車的多起自燃事故，將三元鋰動(dòng)力電池推上了風(fēng)口浪尖——這些起火車輛，裝配三元鋰電池的占了絕大多數(shù)?！盁o論從化學(xué)結(jié)構(gòu)還是電池結(jié)構(gòu)來講，三元材料都非常容易發(fā)熱，如果不能把熱量及時(shí)傳導(dǎo)出去，電池就有爆炸的風(fēng)險(xiǎn)。”有專家一針見血指出，在現(xiàn)階段，三元鋰電池的安全可靠性還沒有妥善的解決辦法。

鋰電池在充放電過程中極易發(fā)生事故，今年密集出現(xiàn)的電動(dòng)車著火事故，大部分都發(fā)生在車輛充電過程中或者剛剛結(jié)束充電后，這導(dǎo)致消費(fèi)者對三元鋰電池安全性的擔(dān)憂與日俱增。另一方面，能量密度天花板也是三元鋰電池的一個(gè)致命傷。動(dòng)力電池的能量密度決定了車輛的續(xù)航里程。目前，高鎳的NCM811（NCM即鎳鈷錳）是三元鋰電池的重點(diǎn)突破方向，但目前已現(xiàn)技術(shù)瓶頸，即使是量產(chǎn)電動(dòng)車中能量密度最高的21700 NCA三元鋰電池電芯（特斯拉使用），也只有260Wh/kg。業(yè)界認(rèn)為，300Wh/kg將是三元鋰電池難以跨越的鴻溝。

三元鋰已黔驢技窮，動(dòng)力電池的發(fā)展瓶頸要如何突破？號稱能將續(xù)航里程提至800公里、幾十秒就能充滿電的固態(tài)電池，讓人們看到了希望。能量密度高是固態(tài)電池的最大特點(diǎn)。當(dāng)前的全固態(tài)鋰電池，能量密度約在400Wh/Kg左右，最大潛力值預(yù)計(jì)可達(dá)900 Wh/Kg，體積重量也比液態(tài)的三元鋰電池更小更輕，這使得采用固態(tài)電池的車輛擁有更長的續(xù)航里程，并且可以輕松實(shí)現(xiàn)車身的輕量化。

重要的是，固態(tài)電池比液態(tài)電池安全多了。由于固態(tài)電池的電極和電解質(zhì)都由固態(tài)物質(zhì)制成，固態(tài)電解質(zhì)不可燃、不漏液，即使在高溫情況下也不會(huì)著火，搭載全固態(tài)鋰電池的汽車自燃概率自然大大降低。因著這兩個(gè)優(yōu)勢，固態(tài)電池堪稱電動(dòng)車的救星。既然這么神奇好用，市面上的電動(dòng)車為何不使用固態(tài)電池？原因出在技術(shù)和成本太高。

技術(shù)方面，目前的固態(tài)電解質(zhì)電阻太大，尚未找到既能兼顧高倍率又能快充的的物質(zhì)做電解質(zhì)。此外，固態(tài)電解質(zhì)的導(dǎo)電率、內(nèi)阻界面阻抗及相容性也存在問題，這導(dǎo)致固態(tài)電池短時(shí)間內(nèi)無法應(yīng)用于市場。成本方面，性能良好的材料非常昂貴，這導(dǎo)致固態(tài)電池的成本遠(yuǎn)高于三元鋰電池，阻擋了固態(tài)電池量產(chǎn)使用的腳步。家電巨頭戴森及時(shí)止損不再造車，就與其所使用的固態(tài)電池成本太高不無關(guān)系。

即使有上述兩大短板掣肘，也不妨礙固態(tài)電池被普遍認(rèn)為是下一代動(dòng)力電池研發(fā)方向的趨勢。目前，在固態(tài)電池研究領(lǐng)域最有話語權(quán)的是日本。日本最大公立研究組織——新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)（NEDO），在2008年發(fā)布的電池研發(fā)路線圖中明確指出，要將固態(tài)電池作為未來新一代電池的發(fā)展方向。同一年，日本車企協(xié)同38家單位機(jī)構(gòu)成立研發(fā)同盟，多方合力，計(jì)劃在2022年掌握核心技術(shù)。

從這些車企的布局來看，從2021年開始，固態(tài)電池將在國內(nèi)落地應(yīng)用，電池能量密度在300-500Wh/kg，主要搭載于少量高端電動(dòng)車；2025年左右，固態(tài)電池將逐步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，真正在全球范圍內(nèi)普及。對電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)和動(dòng)力電池企業(yè)來說，這是最好的時(shí)期，也是最壞的時(shí)期。真正實(shí)現(xiàn)彎道超車，或?qū)⒃诖艘慌e。