隨著時代的變遷，越來越多的新配置涌現(xiàn)出來，最近，又有一個新的配置被人們稱為“雞肋配置”，但車企們卻都非常愿意搞，甚至不惜一切代價去普及，而它就是“虛擬后視鏡”。

汽車原本沒有后視鏡

在說虛擬后視鏡前，先來跟大家聊聊這個“汽車耳朵”的前世今生。在汽車發(fā)明之初，并沒有后視鏡這個東西，畢竟路上也沒幾輛車，并線、轉(zhuǎn)彎什么的全都靠感覺。

但是，在1911年，美國Marmon公司的工程師兼賽車手瑞·哈羅恩在參加比賽時，給自己的賽車外加了個鏡子，好巧不巧的是，在這次比賽中他奪得了冠軍。因此，車手和明星們都開始效仿起來，給汽車后視鏡來了個無償推廣。

后來，后視鏡在行車安全中扮演起了極為重要的角色，但隨著時間再推展，它變成了汽車的“敵人”。比如在風阻方面，兩個小耳朵不僅會增加風阻，還會產(chǎn)生風噪，而這些會直接影響車子的性能、油耗以及舒適性。另外，傳統(tǒng)后視鏡是存在盲區(qū)的，當人們越信賴它，它的潛在風險就越高，影響了行車安全。據(jù)資料顯示，由于視線死角而造成的交通意外，在美國每年發(fā)生超過8萬起，而這里的視線死角就包括后視鏡盲區(qū)。因此，傳統(tǒng)后視鏡受到了質(zhì)疑，虛擬后視鏡就誕生了。

虛擬后視鏡是雞肋嗎?

從1911年到如今，傳統(tǒng)后視鏡已經(jīng)有了百余年歷史，人們早已習慣了它，怎么會被輕易改變呢?更何況，大部分人都相信眼見為實，虛擬后視鏡是依靠攝像頭采集信息，然后再將畫面?zhèn)魉偷斤@示屏上，所以，對它的信任值是遠不及傳統(tǒng)后視鏡的。也正因如此，很多人把虛擬后視鏡看作是噱頭，是又一個雞肋配置。

但我要說的是，從理論上講，虛擬后視鏡要比傳統(tǒng)后視鏡好太多。

首先，虛擬后視鏡不僅可以解決盲區(qū)問題，在風阻上，由于虛擬后視鏡體積更小，且為攝像頭，所以它的形狀更容易變化，更利于汽車風阻的提升。據(jù)了解，本田e 電動車配備的虛擬后視鏡可比采用傳統(tǒng)后視鏡降低90%的風阻，可降低整車風阻的3.8%。對于新能源車來說，風阻也是續(xù)航里程的敵人，所以，新能源車比傳統(tǒng)燃油車更需要虛擬后視鏡。

其次，傳統(tǒng)后視鏡經(jīng)常會被天氣影響，雨雪覆蓋在鏡子表面會使其模糊不清，影響行車安全，但虛擬后視鏡有更強的適應性，不僅不受雨雪影響，還可通過自身的亮度調(diào)節(jié)避免光線不足的問題。所以，從虛擬后視鏡的這些優(yōu)勢來看，它的確不能算是一個雞肋配置。

在全球汽車市場，日本最樂忠于搞虛擬后視鏡，雷克薩斯ES已經(jīng)在日規(guī)版車型上實現(xiàn)了量產(chǎn)，本田e電動車也將全系標配該配置。它倆之所以敢這么去干，很大程度上是因為日本法規(guī)允許了汽車可以配備虛擬后視鏡。

同樣，美國、德國以及歐盟地區(qū)也很大膽，愿意去做這樣的新嘗試。但除此之外，全球的大部分國家，還不允許車企這么做。沒有了政策，就算你車企敢搞，想要銷售還是得老老實實換回去，這便是阻擋虛擬后視鏡普及的重要原因。此時大家一定會想，這是其它國家固步自封嗎?并不是，因為虛擬后視鏡仍存在很多問題待解決。

首先，目前虛擬后視鏡應用還不夠成熟，甚至連顯示屏到底安裝在哪，都沒有找到一個最優(yōu)位置和設計。比如奧迪e-tron把顯示屏放在了門板上，位置過低，不免會觀看不便。

日規(guī)版ES安裝在了A柱與車門之間，就像是把外面的后視鏡直接已到了車內(nèi)，有點汽配城后期加裝的感覺。

本田e電動車則把顯示屏放在了儀表盤兩側(cè)，對于駕駛習慣來說又是一個新的挑戰(zhàn)。

除此之外，攝像頭造成的變形讓實際距離和顯示距離有差異，由于脈寬調(diào)制原理，LED車燈在攝像機中會出現(xiàn)閃爍現(xiàn)象，影響駕駛安全，這些先天性問題還未被完全解決。

在可靠性上，由于虛擬后視鏡是電子部件，不免會因為外界原因產(chǎn)生短路、過熱等問題，可靠性會差一些，而且這要是壞了，連開到修理廠都要戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的。

另外就是重要的成本問題，虛擬后視鏡對于成像效果、拍攝效果的要求很高，這也會影響到生產(chǎn)成本，繼而影響到售價，消費者不買賬的幾率會大幅增加，普及起來就更難了。

最后，隨著汽車配置的完善，盲區(qū)監(jiān)測、并線輔助、全景倒車影像等配置已經(jīng)非常常見了，這些都有利于改善傳統(tǒng)后視鏡的盲區(qū)，所以，虛擬后視鏡并不是解決視線盲區(qū)的唯一答案，目前來看，也并非最佳答案。因此，虛擬后視鏡想要普及，還是需要經(jīng)歷很長一段時間的博弈。