動力電池回收掣肘尚存 多方探索仍在進行
由于國家層面的推進，新能源汽車已經快速發(fā)展多年。但新能源汽車電池的回收問題卻一直沒有一個詳細的體系，在一定程度上，這對我國新能源汽車市場的發(fā)展帶來了隱患。
環(huán)保產業(yè)突飛猛進，新能源汽車火熱度不減。
在目前市場上，企業(yè)對消費者承諾的電池使用壽命和質保時間最多可達 10 年，但實際上，在許多業(yè)內人士看來，如果考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是 5 年。據中國汽車技術研究中心的預測，到 2020 年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達 12 萬~17 萬噸的規(guī)模。
“從目前的細分市場情況來看，動力電池總體的市場現(xiàn)狀是供大于求。這其中，高端市場則呈現(xiàn)供不應求;而中低端卻顯現(xiàn)出了供大于求的局面。”深圳一覽眾信息咨詢有限公司研究總監(jiān)李俊華認為，市場出現(xiàn)了不平衡的發(fā)展狀態(tài)。
而針對電池回收方面李俊華透露，廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰及鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的市場規(guī)模將會在 2018 年開始爆發(fā)，達到 52 億元，到 2020 年達 136 億元，2023 年將超過 300 億元，樂觀預計到 2020 年動力電池的梯次利用率達到 50%。
面對如此巨大的市場，其實我國在動力電池回收技術上已經成熟，不過，國內動力電池回收體系仍舊落后。主要表現(xiàn)在回收網絡不健全、回收企業(yè)規(guī)模小、專業(yè)的動力電池回收公司少三方面。
究其根源，我國動力電池拆解成本高企，現(xiàn)階段無盈利可能，企業(yè)不愿參與。外加動力電池回收缺乏有效監(jiān)管與執(zhí)行。上述因素疊加，這才導致動力電池回收步履維艱。
為了打破動力電池回收的掣肘，國家在政策層面的努力從未停歇。
早在 2016 年初，工信部發(fā)布《動力電池綜合利用規(guī)范條件》，并提及將認定、發(fā)布符合該規(guī)范條件的動力電池回收利用企業(yè)名單。此白名單可打消在電池回收合作過程中各方的顧慮，促進電池生產商、主機廠與第三方專業(yè)回收企業(yè)的合作，促進落實廢電池污染防治和循環(huán)利用工作，推動電池及新能源汽車產業(yè)鏈形成閉合循環(huán)發(fā)展模式的建立。
2017 年 1 月 3 日，國務院印發(fā)《生產者責任延伸制度推行方案》，率先對電器電子、汽車、鉛蓄電池和包裝物等產品實施生產者責任延伸制度，并明確了包括汽車在內的各類產品的工作重點。到 2020 年，建立電動汽車動力電池回收利用體系。
政策出臺是一，落地又是一。據數據顯示，到 2020 年我國電動車保有量將超過 500 萬輛。國家電動汽車動力電池回收利用體系 2020 年才建立，那么從現(xiàn)在到 2020 年，電動車電池處理將是一個大問題。
結合國外相關經驗以及綜合我國國情，專家建議國家相關部門可以在回收動力電池的工作上指定動力電池編碼強制標準，將可追溯系統(tǒng)與新能源汽車產品公告管理掛鉤，且行政處罰和經濟處罰并行，甚至可以與車輛公告和電池目錄掛鉤，按照電池套數、容量等方式進行補貼、稅收優(yōu)惠，以此保證回收再利用企業(yè)的經濟性，同時，也可以針對消費者實施押金和獎勵并行的制度。
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