動力電池回收掣肘尚存 多方探索仍在進(jìn)行
由于國家層面的推進(jìn)，新能源汽車已經(jīng)快速發(fā)展多年。但新能源汽車電池的回收問題卻一直沒有一個詳細(xì)的體系，在一定程度上，這對我國新能源汽車市場的發(fā)展帶來了隱患。
環(huán)保產(chǎn)業(yè)突飛猛進(jìn)，新能源汽車火熱度不減。
在目前市場上，企業(yè)對消費(fèi)者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保時間最多可達(dá) 10 年，但實際上，在許多業(yè)內(nèi)人士看來，如果考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是 5 年。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測，到 2020 年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達(dá) 12 萬~17 萬噸的規(guī)模。
“從目前的細(xì)分市場情況來看，動力電池總體的市場現(xiàn)狀是供大于求。這其中，高端市場則呈現(xiàn)供不應(yīng)求;而中低端卻顯現(xiàn)出了供大于求的局面。”深圳一覽眾信息咨詢有限公司研究總監(jiān)李俊華認(rèn)為，市場出現(xiàn)了不平衡的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。
而針對電池回收方面李俊華透露，廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰及鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的市場規(guī)模將會在 2018 年開始爆發(fā)，達(dá)到 52 億元，到 2020 年達(dá) 136 億元，2023 年將超過 300 億元，樂觀預(yù)計到 2020 年動力電池的梯次利用率達(dá)到 50%。
面對如此巨大的市場，其實我國在動力電池回收技術(shù)上已經(jīng)成熟，不過，國內(nèi)動力電池回收體系仍舊落后。主要表現(xiàn)在回收網(wǎng)絡(luò)不健全、回收企業(yè)規(guī)模小、專業(yè)的動力電池回收公司少三方面。
究其根源，我國動力電池拆解成本高企，現(xiàn)階段無盈利可能，企業(yè)不愿參與。外加動力電池回收缺乏有效監(jiān)管與執(zhí)行。上述因素疊加，這才導(dǎo)致動力電池回收步履維艱。
為了打破動力電池回收的掣肘，國家在政策層面的努力從未停歇。
早在 2016 年初，工信部發(fā)布《動力電池綜合利用規(guī)范條件》，并提及將認(rèn)定、發(fā)布符合該規(guī)范條件的動力電池回收利用企業(yè)名單。此白名單可打消在電池回收合作過程中各方的顧慮，促進(jìn)電池生產(chǎn)商、主機(jī)廠與第三方專業(yè)回收企業(yè)的合作，促進(jìn)落實廢電池污染防治和循環(huán)利用工作，推動電池及新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈形成閉合循環(huán)發(fā)展模式的建立。
2017 年 1 月 3 日，國務(wù)院印發(fā)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，率先對電器電子、汽車、鉛蓄電池和包裝物等產(chǎn)品實施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，并明確了包括汽車在內(nèi)的各類產(chǎn)品的工作重點。到 2020 年，建立電動汽車動力電池回收利用體系。
政策出臺是一，落地又是一。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，到 2020 年我國電動車保有量將超過 500 萬輛。國家電動汽車動力電池回收利用體系 2020 年才建立，那么從現(xiàn)在到 2020 年，電動車電池處理將是一個大問題。
結(jié)合國外相關(guān)經(jīng)驗以及綜合我國國情，專家建議國家相關(guān)部門可以在回收動力電池的工作上指定動力電池編碼強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，將可追溯系統(tǒng)與新能源汽車產(chǎn)品公告管理掛鉤，且行政處罰和經(jīng)濟(jì)處罰并行，甚至可以與車輛公告和電池目錄掛鉤，按照電池套數(shù)、容量等方式進(jìn)行補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠，以此保證回收再利用企業(yè)的經(jīng)濟(jì)性，同時，也可以針對消費(fèi)者實施押金和獎勵并行的制度。
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